Map Reference

Dużą wadą jest to, że gdy to zrobisz, będziesz musiał ręcznie przeliczyć całą mapę ze względu na przełączanie wszystkich odniesień obciążenia i obrotów, ale korzyścią jest lepsza rozdzielczość i dokładniejsze strojenie. Używam arkusza kalkulacyjnego Excel do tego i prześlę go po zakończeniu ostatnich poprawek.

Cześć Jasse
Czy możesz przesłać ten arkusz kalkulacyjny Excel? :bowdown:

Twoje FAQ są bardzo przydatne!

 

Skoro rozumiem już zawartość FC Edit, to jak mam dostroić swój samochód?

Pierwszym krokiem w strojeniu samochodu jest załadowanie działającej mapy bazowej. W przypadku samochodów N/A popularne są mapy Monkeywrench Racing. Drugą rzeczą, której będziesz potrzebować, jest szerokopasmowy czujnik O2. Więcej informacji na temat szerokopasmowych czujników można znaleźć w tym wątku:

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=188457

Dodatkowo sugeruję zainstalowanie szerokopasmowego czujnika i jazdę samochodem przez jakiś czas na standardowym ECU. Obserwując szerokopasmowy czujnik przy standardowym ECU, uzyskasz dobre pojęcie o tym, jak Toyota zamierza uruchomić silnik w różnych warunkach, co pomoże Ci później podczas strojenia. Możesz zapisać kilka obserwacji zachowania AFR standardowego ECU na późniejsze sesje strojenia z PFC.

Jedną rzeczą, którą należy wyjaśnić z tego wątku, jest to, jak ważna jest pętla grupy redundantnej w Datalogit. Datalogit (i inne systemy) cierpi z powodu dziwnego problemu z pływającym napięciem. Napięcie błądzące jest odbierane w sygnale AFR, albo z sygnału indukowanego, albo z pływających napięć uziemienia. To napięcie błądzące spowoduje, że zarejestrowane AFR będą się różnić od zmierzonych AFR. Niezależnie od rodzaju używanego szerokopasmowego czujnika, musisz połączyć uziemienie kontrolera szerokopasmowego czujnika z portem AN2 w Datalogit. Instrukcja instalacji w wątku pokazuje, jak to zrobić.

Kolejną bardziej zaawansowaną opcją jest dostrojenie ustawień wielomianu dla funkcji AFR. Jeśli spojrzysz na domyślne ustawienia, klikając przycisk Poly, zobaczysz, że równanie to y = 2x + 10. Daje to funkcję liniową, w której AFR odczytuje 10, gdy szerokopasmowy czujnik generuje sygnał 0 V i 20, gdy sygnał wynosi 5 V. W bardziej zaawansowanych systemach, takich jak AEM EMS, istnieje dodatkowe ustawienie wzmocnienia, które uwzględnia różnice między zmierzonym AFR a zarejestrowanym AFR. Aby to uwzględnić, po prostu dostosuj ustawienie wzmocnienia, aż zarejestrowany AFR będzie pasował do AFR wyświetlanego na wskaźniku. W samochodzie znajomego ten współczynnik wyniósł 0,88. W naszym przykładzie, ponieważ nie ma osobnego ustawienia wzmocnienia, musielibyśmy pomnożyć ten współczynnik bezpośrednio przez współczynniki wielomianu. Używając 0,88 jako przykładu, współczynniki wielomianu zmieniłyby się na 1,76 i 8,8, dając równanie y = 1,76x + 8,8. Z jedną osobą prowadzącą samochód ze stałą prędkością i drugą osobą dostosowującą to ustawienie, powinieneś bardzo szybko wybrać to ustawienie.

Po zainstalowaniu szerokopasmowego czujnika i podłączeniu go do Datalogit, musisz go skonfigurować, aby rejestrować AFR. Z menu Setup na głównym ekranie wybierz Auxilary. Ekran będzie wyglądał tak:

Upewnij się, że zaznaczyłeś „Delta AN1-AN2” i wprowadź wartości kalibracyjne dla szerokopasmowego czujnika. AEM ma liniową skalę 0-5 V w zakresie od 10:1 do 20:1 AFR, więc wartości domyślne są poprawne. Inne szerokopasmowe czujniki, takie jak Zeitronix ZT-2, używają kalibracji wielomianowej i istnieje przycisk, aby to wybrać.

Stałe dla ZT-2 to: a = 0,627, b = 0,4574, c = 9,7758

Następnie, z głównego ekranu Datalogit, lubię upewnić się, że moje mapy i logi pokazują rzeczywiste wartości obrotów i obciążenia, a nie arbitralne wartości N i P. Aby to osiągnąć, przejdź do dowolnego z ekranów mapy i kliknij prawym przyciskiem myszy wartości N lub P. Upewnij się, że MapRef Labels jest zaznaczone.

Teraz z menu Window wybierz Monitor. Ekran Monitor wygląda tak:

Ekran Monitor służy z dwóch powodów. Pierwszym jest wybór parametrów, które będą rejestrowane. Większość osób wybiera wszystko z wyjątkiem Czujników, które nie mają dużej wartości dla strojenia. Drugim powodem używania Monitora jest obserwowanie parametrów silnika w czasie rzeczywistym podczas rejestrowania. Uważam, że Monitor jest najbardziej przydatny do obserwacji podczas zimnego rozruchu i na biegu jałowym, gdy spędzasz czas w tych samych komórkach obciążenia, a samochód stoi w miejscu, gdzie możesz patrzeć na ekran.

W tym momencie możesz albo pozostawić ekran Monitor otwarty, albo go zamknąć. Następnie otworzysz ekran Map Watch, który można znaleźć w tym samym menu Window co Monitor. Ekran Map Watch wygląda tak:

Istnieją dwie opcje, których zawsze używam w Map Watch. Pierwszym są MapRef Lables, które można włączyć, klikając prawym przyciskiem myszy i wybierając je w dowolnym miejscu wartości N lub P w tabeli. Drugim jest Map Trace, które znajduje się w menu View na ekranie Map Watch. Map Trace pokaże czarną obwódkę wokół komórki obciążenia, która jest aktualnie aktywna. Jest to szczególnie przydatne przy strojeniu biegu jałowego i częściowej przepustnicy.

Niewiarygodne, że w końcu jesteś gotowy do rejestrowania danych! Zazwyczaj rejestruję na 3 biegu, ale jeśli czujesz się na siłach, uzyskasz więcej punktów danych na 4 biegu, jeśli nie boisz się osiągnąć 110 mil na godzinę na końcu pociągnięcia. Niestety, tak naprawdę nie ma dobrego sposobu, aby to zrobić i pozostać poniżej limitu prędkości. Ponadto powinieneś robić logi na równej drodze bez nierówności. Z ekranu Map Watch możesz uruchamiać i zatrzymywać log z menu Log. Alternatywnie możesz użyć klawiszy F1 (start) i F2 (stop). Lubię używać klawiszy, ponieważ jest to łatwe do zrobienia jedną ręką i tylko ze mną w samochodzie. Aby utworzyć log (w tym przypadku log WOT), przytrzymaj bieg, który chcesz zarejestrować, do bardzo niskich obrotów (np. 2500), wciśnij pedał do podłogi i uruchom log. Pociągnij samochód aż do czerwonej linii przy WOT, a następnie naciśnij klawisz F2 tuż przed odcięciem paliwa, trzymając stopę na podłodze. Powodem, dla którego to robisz, jest to, że ogranicznik obrotów może zepsuć zarejestrowane wartości tuż przy odcięciu paliwa.

Teraz powinieneś mieć swój log przed sobą. W tym momencie możesz przewijać różne parametry, które zostały zarejestrowane, rozwijając pole, w którym znajduje się Aux AN1-AN2 Wide Band. Poniższa lista parametrów jest najbardziej przydatna w strojeniu:

Advanced AFL V - napięcie miernika przepływu powietrza, przybliżony wskaźnik mocy
Advanced VTA V - napięcie czujnika położenia przepustnicy, przydatne podczas filtrowania danych WOT z logów lub strojenia wzbogacania zależnego od przepustnicy
Advanced PIM - obciążenie silnika, wartości pokazane na osi pionowej mapy
Basic InjDuty - obciążenie wtryskiwacza powinno idealnie pozostać poniżej 95%
Basic IgnTiming - wyprzedzenie zapłonu w stopniach
Basic EngRev - obroty silnika
Basic Knock - odczytuje wyżej niż Advanced Knock, ale jest tym, co służy do uruchamiania kontrolki ostrzegawczej o spalaniu stukowym (używam tylko Basic Knock podczas strojenia)
Basic WtrTemp - temperatura wody
Basic AirTemp - temperatura powietrza dolotowego
Aux AN1-AN2 Wide Band - AFR z szerokopasmowego czujnika

Z Map Watch wszystkie parametry można przeglądać na kilka różnych sposobów:

Max - maksymalna wartość zarejestrowana w komórce
Avg - średnia wszystkich wartości zarejestrowanych w komórce
Min - minimalna wartość zarejestrowana w komórce
Num - liczba wartości zarejestrowanych w komórce

Oprócz przeglądania tych parametrów w Map Watch, powinieneś dodać okna obserwacji dla wszystkich z nich. Aby to zrobić, spójrz w menu Window i wybierz Add Watch. Dodaj okna obserwacji dla wszystkich dziesięciu parametrów wymienionych powyżej i ustaw je wokół krawędzi ekranu, gdzie będą poza zasięgiem. Powód tego stanie się oczywisty później, gdy będziemy stroić.

Możesz również zapisać log teraz, który można ponownie otworzyć później z ekranu Map Watch. Aby to zrobić, otwórz swoją mapę w FC Edit, a następnie przejdź do ekranu Map Watch. Stamtąd wybierz ponownie Open i możesz wyświetlić zapisane logi.

 

W tym momencie powinieneś mieć otwarty FC Edit i ukończony log. Na potrzeby tego przykładu przejdę przez proces rewizji mapy na mapie N/A 2ZZ. Ta mapa została już kilka razy zrewidowana poprzez strojenie uliczne, ale wciąż jest na bardzo wczesnym etapie rozwoju. Zdecydowanie sugeruję, abyś nie używał tej mapy w swoim samochodzie. Kilka moich rewizji odnotowanych w samouczku FC Edit powyżej zostało opracowanych długo po utworzeniu tej mapy. Twoja mapa może być znacznie bardziej surowa niż ta mapa i może wymagać więcej rewizji. Oto link do mapy:

http://users.ameritech.net/trdcelica/jesseILbasemap-11.zip

Kolejnym narzędziem, którego będziesz potrzebować do rewizji mapy, jest dobry arkusz kalkulacyjny do wykonywania obliczeń. Poniżej znajduje się arkusz, który napisałem w tym celu:

http://users.ameritech.net/trdcelica/PFC_Tune.xls

Aby podążać za tym przykładem, będziesz również potrzebować pliku log:

http://users.ameritech.net/trdcelica/basemap_11_log.zip

(Podczas wysyłania e-mailem map Power FC lub logów, zawsze rób to w formacie zip. Rozpakowane pliki zostaną uszkodzone.)

Pierwszą rzeczą, którą należy zrobić, to otworzyć plik jesseILbasemap-11 w FC Edit. Następnie otwórz okno Map Watch. Aby upewnić się, że widzisz poprawne etykiety kolumn obciążenia i prędkości, kliknij prawym przyciskiem myszy w dowolnym miejscu na liczbach i zaznacz MapRef Labels. Mój automatycznie załadował domyślne wartości dla tych etykiet, więc musiałem odznaczyć, a następnie ponownie zaznaczyć MapRef Labels.

Następnie, z okna Map Watch, wybierz Otwórz z menu Plik. W rozpakowanym folderze basemap_11_log powinien znajdować się jeden log. W tym momencie tabela w oknie Map Watch powinna wypełnić się wartościami. W lewym górnym rogu okna znajduje się rozwijane pole, w którym wybierasz parametr, który chcesz zobaczyć. Obok niego znajduje się kolejne rozwijane pole, w którym możesz wybrać, czy chcesz zobaczyć wartość minimalną, maksymalną lub średnią, lub liczbę punktów zarejestrowanych w każdej komórce.

Pierwszą rzeczą, którą robię, jest zanotowanie średnich temperatur powietrza i wody podczas pracy, a także maksymalnego obciążenia wtryskiwaczy. Chcesz to zanotować, ponieważ ekstremalne temperatury mogą wpływać na rejestrowane dane i chcesz wiedzieć, jak blisko jesteś maksymalnego wykorzystania wtryskiwaczy.

Basic AirTemp = 24 C
Basic WtrTemp = 82 C
Basic InjDuty = 81,8% (max) @ 8100 obr./min

Jak zauważono w poprzednim poście, istnieje kilka głównych parametrów, które będą ważne dla strojenia. Poniżej znajdują się zrzuty ekranu niektórych z tych parametrów:

Aux AN1-AN2 Wide Band (Avg)

Log liczby zarejestrowanych punktów danych

Basic Knock (Avg)

Basic Knock (Max)

Pozostałe parametry, o których wspomniałem powyżej, również mogą być ważne, ale w tym momencie staram się dać ogólny przegląd strojenia samochodu.

Zauważysz również powyżej, że pokazałem tylko Basic Knock. Z jakiegoś powodu Advanced Knock odczytuje niżej niż Basic Knock. Jeśli miałbyś wykonać kilka przejazdów w samochodzie, połączyć wszystkie logi, a następnie narysować je w programie Excel, stwierdzisz, że Advanced Knock odczytuje niżej niż Basic Knock. Lampka ostrzegawcza stukania jest wyzwalana tylko przez Basic Knock. Z tego powodu ignoruję Advanced Knock podczas strojenia. Powodem, dla którego chcemy tak kompleksowo przyjrzeć się stukaniu, jest to, że stukanie jest tym, co zabije Twój silnik, więc musimy mieć absolutną pewność, że nie mamy żadnego nadmiernego stukania podczas strojenia.

Patrząc na stukanie jako wartości średnie i maksymalne w oknie Map Watch, otrzymujemy przyzwoity obraz tego, co się dzieje, ale dane są bardzo ograniczone. To prowadzi nas do najlepszego sposobu przeglądania zarejestrowanych danych: za pomocą funkcji Chart.

Oprócz okna Map Watch, zarejestrowane dane można przeglądać w postaci wykresu. Pokazuje to zarejestrowane dane w czasie, dzięki czemu można zobaczyć, jak wyglądały rzeczywiste dane pochodzące z czujnika. W przypadku stukania daje to znacznie jaśniejszy obraz niż okno Map Watch. Dotyczy to w zasadzie wszystkich parametrów silnika i przekonasz się, że wykresy są niezwykle pomocne w strojenia, szczególnie w przypadku AFR i stukania.

UWAGA: Zignoruj Advanced Knock na poniższych zdjęciach, pochodzą one z wcześniejszej rewizji tego poradnika.

Aby wyświetlić stukanie, musisz otworzyć okno Chart, które można znaleźć w menu Window na głównym ekranie FC Edit. Przy pierwszym użyciu powinno pojawić się puste wykres bez danych. Następnie wybierasz Chart z menu Setup. Otrzymasz okno dialogowe takie jak to:

Konfiguracja wykresów jest nieco myląca. Chcemy zobaczyć dwa oddzielne wykresy, więc ustawiamy „Charts” na 2. Obok tego jest „Chart”, które domyślnie będzie miało wartość 1. Oznacza to, że konfigurujesz wykres 1. Patrząc na dane dotyczące stukania, możemy zobaczyć, że maksymalna wartość stukania wynosiła nieco ponad 40, więc chciałbyś ustawić wartości min i max po prawej stronie na 0 i 45, abyśmy mogli zobaczyć cały obraz, ale nic zbędnego poza tym zakresem. Poniżej „Charts” zobaczysz „Trace” i „Chart”. Domyślnie powinny one mieć wartość 1, co oznacza Trace 1 na wykresie 1. Poniżej zobaczysz „Item” i „Caption”. Chcemy, aby Trace 1, Chart 1 był Advanced Knock, więc wybieramy to z rozwijanego pola i nadajemy mu etykietę „- Adv Knock”. Możesz umieścić na wykresie tyle śladów, ile chcesz, ale dla przejrzystości umieścimy tylko jeden ślad na wykres. Po zakończeniu przechodzimy do zmiany górnego ustawienia „Chart” na 2, co oznacza, że ​​teraz konfigurujemy wykres 2. Będziesz chciał ustawić te same wartości min i max dla wykresu 2, co dla wykresu 1. Następnie musimy dodać ślad dla Basic Knock, co możemy zrobić, zmieniając „Trace” na 2 i dolny „Chart” na 2, co oznacza, że ​​Trace 2 przechodzi na wykres 2. Wybierzemy Basic Knock z rozwijanego pola i nadamy mu etykietę „- Bas Knock”. Teraz naciśnij Done, ponieważ skończyliśmy z konfiguracją Chart. Zobaczysz teraz wykres obu parametrów stukania w czasie dla całego logu.

Teraz nie wszystkie te dane są przydatne i chcemy skupić się tylko na obszarze wykresu, który wystąpił podczas pełnego otwarcia przepustnicy do odcięcia. Zauważysz, że na dole wykresu znajdują się dwie białe strzałki. Kliknięcie i przeciągnięcie ich służy do powiększania określonych obszarów wykresu. Powiększenie tylko tego małego obszaru jest bardzo pouczające.

Kilka rzeczy powinno stać się oczywistych po spojrzeniu na te wykresy: co jest prawdziwym stukaniem i dlaczego dane są tak zaszumione? Poniższy wątek szczegółowo omawia pierwsze pytanie (mówi również więcej o tym, dlaczego zacząłem ignorować Advanced Knock... proszę również zignorować moją drobną kłótnię na końcu wątku):

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=247596

Podczas gdy poprzedni wątek dobrze wyjaśnia, jak zdefiniować krzywą stukania i wiedzieć, kiedy masz stukanie, nie wyjaśnia, dlaczego sygnał jest tak zaszumiony. Niestety odpowiedź brzmi, że po prostu taka jest natura czujników stukania. Dlatego moja krzywa kalibracji stukania jest zakresem, a nie linią. Jeśli masz pytanie dotyczące stukania w dowolnym momencie, powtórz przejazd. Możesz również spróbować zmniejszyć wyprzedzenie zapłonu lub wzbogacić mieszankę. Jeśli skok się powtórzy, najprawdopodobniej nie miałeś tam stukania i patrzysz na naturalnie występujący skok dla danego czujnika. Jeszcze lepszym rozwiązaniem byłoby zainstalowanie czujnika stukania J&S Safeguard w swoim samochodzie, który wykorzystuje zaawansowany sprzęt do określania rzeczywistego stukania.

Jedyną ważną kwestią jest to, że to, co jest normalne dla jednego samochodu, może nie być normalne dla następnego. Powtarzane przejazdy tym samochodem wykazały niezwykle podobne zachowanie czujnika stukania, ale jeśli Twój samochód zwykle odczytuje znacznie niższe stukanie niż to, a następnie nagle skacze do takich wartości stukania, oznacza to prawdziwe stukanie. Zasadniczo, częścią strojenia samochodu jest określenie, jaki jest normalny poziom stukania. Jednym z niefortunnych skutków szerokiego zakresu zwykle generowanego przez jednoprzewodowy czujnik stukania z lat 2000-01 jest to, że przy niskich obrotach rzeczywiste stukanie występuje na poziomach poniżej progu ostrzegawczego. Dlatego zawsze stroi z wyłączoną muzyką i podniesionymi szybami, aby móc usłyszeć, co dzieje się z Twoim silnikiem.

Teraz, gdy weszliśmy w szczegóły dotyczące stukania, zasadniczo doszliśmy do wniosku, że eksploatujemy silnik bezpiecznie i nie grozi nam jego zniszczenie. Teraz możemy przejść do procesu faktycznej rewizji mapy na podstawie naszego logu. Podczas opracowywania mapy dla swojego samochodu, pierwszym obszarem zainteresowania jest dopasowanie AFR do żądanego AFR. W tym miejscu do gry wchodzi arkusz kalkulacyjny PFC Tune.

Na dole arkusza kalkulacyjnego znajduje się osiem zakładek. Ten najbardziej po lewej stronie nazywa się „Log”. To, co zrobisz tutaj, to pobranie wartości z Aux AN1-AN2 Wide Band (Avg) w Map Watch i skopiowanie ich do górnej tabeli. Skopiujesz wartości Num dla szerokopasmowego do dolnej tabeli. Po zakończeniu powinno to wyglądać tak:

Mamy teraz surowe dane, których potrzebujemy. Powód średniego AFR jest oczywisty, powód, dla którego należy zobaczyć liczbę zarejestrowanych punktów, może nie być. Powodem, dla którego chcemy zobaczyć liczbę zarejestrowanych punktów danych, jest to, że pomaga nam to stwierdzić, czy punkt jest reprezentatywny dla Twojego logu. Komórki, które mają tylko jeden zarejestrowany punkt, nie zapewniają zbyt dobrej próbki, więc jeśli wydają się znacznie odbiegać od otaczających punktów danych, można je zignorować. Twoje zmiany w strojeniu powinny być oparte na tym, gdzie większość Twoich punktów danych wypada, ponieważ reprezentują one najdokładniejszą próbkę.

Oprócz tabeli średnich wartości AFR, bardzo przydatne jest spojrzenie na dane AFR w postaci wykresu.

Jak widać, nie zarejestrowano gładkiej linii. Szacując średnią wartość AFR w określonym zakresie obrotów, możesz zdecydować, czy średni AFR pokazany w tabeli Map Watch jest reprezentatywny dla tego, co się naprawdę wydarzyło. To, co odkryjesz, gdy zdobędziesz więcej doświadczenia w strojeniu, to to, że jeśli zbytnio zaufasz średnim liczbom w tabeli Map Watch, często będziesz dokonywać zbyt dużych lub małych korekt i stale przekraczać cel. Prowadzi to do szeregu czasochłonnych i bezsensownych rewizji map, które nie zbliżają Cię do ostatecznej dostrojonej mapy.

Być może pamiętasz, że wcześniej zasugerowałem dodanie obserwacji dla dziesięciu ważnych parametrów, na które należy zwracać uwagę podczas strojenia. Tutaj wchodzą one do gry. Przeciągając niebieski pionowy pasek po wykresie zarejestrowanych danych, wszystkie obserwacje zmienią się, pokazując wartości w czasie rzeczywistym w dowolnym momencie. Lubię stroić za pomocą wykresu z 3-4 pokazanymi parametrami: obroty, Basic Knock, AFR i czasami PIM. Przeciąganie paska po wykresie i odczytywanie obserwacji daje znacznie więcej danych niż tylko patrzenie na okno Map Watch.

Kolejną zakładką w arkuszu kalkulacyjnym PFC Tune jest zakładka INJ/Target AFR. Ta zakładka służy do definiowania mapy INJ. W górnej tabeli definiujesz żądane wartości AFR dla różnych komórek. Następnie definiujesz wartość, którą chcesz dla INJ = 1,000. Chociaż możesz zdefiniować to jako dowolną wartość, najłatwiej jest trzymać się 14,7, ponieważ jest to wartość, do której Power FC próbuje się dostosować, gdy włączona jest informacja zwrotna O2. Dolna tabela to po prostu obliczone wartości INJ na podstawie tego, co zdefiniowałeś powyżej. Te wartości można wkleić z powrotem do FC Edit dla mapy INJ. Wprowadzimy kilka zmian w mapie INJ podczas tej rewizji, ale oto istniejące wartości:

W tym przykładzie używamy INJ jako docelowej mapy AFR. Skonfigurowanie mapy w tym celu nie jest trywialne. Musisz obserwować, które komórki są aktywne w różnych warunkach pracy: biegu jałowym, startach ze stójki, częściowym otwarciu przepustnicy, pełnym otwarciu przepustnicy. Powyższa mapa została napisana tak, aby miała AFR 14,7 przy biegu jałowym i podczas jazdy, pewne wzbogacenie tuż po biegu jałowym w celu załączenia sprzęgła, 13,5 przy pełnym otwarciu przepustnicy na niskim wałku i 13,0 przy pełnym otwarciu przepustnicy w trybie lift. Inne wartości są wybierane w celu płynnego przejścia między tymi wartościami. Jeśli nie używasz INJ jako docelowego AFR i z wyłączoną informacją zwrotną O2 (moja standardowa metoda), po prostu ustaw tę mapę na wszystkie 1,000. Uważaj jednak: jeśli zaczynasz od mapy, w której mapa INJ została wypełniona innymi wartościami, upewnij się, że najpierw użyjesz funkcji ReCalc Base w FC Edit przed wklejeniem mapy do arkusza kalkulacyjnego.

Kolejną zakładką w PFC Tune jest Base Map. Na tej karcie znajdują się dwie tabele. Zgodnie z instrukcjami w arkuszu, chcesz wkleić istniejącą mapę bazową do dolnej tabeli. Górna tabela to zrewidowana mapa bazowa, którą wkleisz z powrotem do FC Edit po zakończeniu rewizji.

W tym momencie mamy załadowane wszystkie surowe dane i jesteśmy gotowi do rozpoczęcia rewizji. To prowadzi nas do następnej zakładki, Correction Table. Podobnie jak w przypadku zakładki Base Map, zauważysz wiele tabel. Środkowa tabela zawiera zmiany sugerowane przez porównanie zarejestrowanych danych z tabelą Target AFR. Muszę powtórzyć, że są to tylko sugestie i powinny być używane jako wskazówka do rewizji, a nie jako rzeczywista rewizja. Użyj swojego wykresu, aby pomóc Ci podejmować bardziej świadome decyzje. Jeśli widzisz dziwny skok, który Twoim zdaniem może być anomalią, powtórz przejazd. Górna tabela, która jest obecnie wypełniona wartościami 1,000, to miejsce, w którym wprowadzisz rzeczywiste zmiany. Dolna tabela to Total Fueling Table, która jest używana tylko do tworzenia wykresów, ponieważ pokazuje tankowanie w sposób, który jest łatwy do zrozumienia (zastosowano czynniki INJ).

UWAGA: Arkusz kalkulacyjny FC Tune został napisany z założeniem, że INJ będzie używany jako docelowa tabela AFR. Dlatego całkowite tankowanie to mapa bazowa pomnożona przez mapę INJ. Docelowa tabela AFR jest nadal niezbędna do działania arkusza kalkulacyjnego, ale jeśli Twoja mapa jej nie zawiera, musisz ustawić całkowite tankowanie równe mapie bazowej.

Pierwsze zmiany, które wprowadzimy w tej rewizji, dotyczą mapy INJ. Pierwsza zmiana pochodzi z sugestii jednego z testerów mapy. Stwierdził, że ustawienie INJ na 14,7 na biegu jałowym powodowało dużą fluktuację i że wzbogacenie go do 14,3 rozwiązało większość problemu. Zatem pierwszą zmianą jest zmiana bloku wartości 9x9 w lewym górnym rogu na karcie INJ/Target AFR w arkuszu kalkulacyjnym PFC Tune z 14,7 na 14,3. Zmieniłem również pierwsze trzy wiersze obciążenia w kolumnie 1900 obr./min z 14,7 na 14,5, aby przejście w AFR było płynne. Druga zmiana, którą wprowadzimy w INJ, dotyczy współczynnika paliwa przy przejściu lift. Ludzie stwierdzili, że samochód lepiej pracuje na uboższej mieszance na niskim wałku i bogatszej na wysokim wałku. Dlatego ustawiłem mapę INJ tak, aby nakazywała 13,5 przy pełnym otwarciu przepustnicy na niskim wałku i 13,0 przy pełnym otwarciu przepustnicy na wysokim wałku. Jednak przejście między nimi nie jest tak płynne, więc drugą zmianą będzie zmiana wartości w kolumnie prędkości 5500 obr./min z 13,5 na 13,3 dla wierszy obciążenia 6900 - 13900. Karta INJ/Target AFR powinna teraz wyglądać tak:

To, co teraz zrobisz, to skopiowanie dolnej tabeli na karcie i wklejenie jej z powrotem na mapę INJ w FC Edit. Niektóre liczby zmienią się nieznacznie, ponieważ FC Edit może rozpoznać tylko niektóre liczby, ale ta zmiana jest na tyle mała, że ​​można ją zignorować.

Teraz wracamy do zmian w tankowaniu. Patrząc na kartę Correction Table, środkowa tabela zawiera zmiany sugerowane przez zarejestrowane dane. Aby pracować nad zastosowaniem tych zmian, musimy najpierw zdecydować, które dane zignorować. W tym przypadku, ponieważ był to pełny przejazd z otwartą przepustnicą, zignorujemy sugerowane korekty poniżej wiersza obciążenia 7600. Ponadto, patrząc na wykres AFR vs. obr./min, widać, że występują pewne gwałtowne wahania poniżej około 3900 obr./min z powodu kierowcy nagle naciskającego pedał gazu wokół tych obrotów. Z tego powodu musimy zignorować wartości poniżej kolumny 4150 obr./min. To prowadzi do ważnej kwestii pobocznej dotyczącej rejestrowania dobrych danych. Zawsze powinieneś zaczynać poniżej obrotów, przy których chcesz zbierać dane, i płynnie wchodzić w przepustnicę. Następnie musimy ręcznie transponować wartości z środkowej tabeli do górnej tabeli, których chcemy użyć. NIE używaj funkcji Kopiuj i Wklej z programu Excel, ponieważ skopiują one formuły i zepsują cały arkusz. Musisz ręcznie wpisać liczby. Zignorowałem również wartość przy 8500 obr./min/8300 obciążenia, ponieważ została zarejestrowana po zwolnieniu przepustnicy. Podczas wpisywania tych wartości, gdybyś mógł zobaczyć zrewidowaną mapę bazową i tabelę Total Fueling, zobaczyłbyś odpowiednie zmiany wartości.

Teraz, gdy ręcznie wpisaliśmy zalecane zmiany, musimy przyjrzeć się, jaki miały one wpływ na naszą mapę. Ze względu na funkcję histerezy, której używa Power FC, zmiana sugerowana w jednej komórce oznacza, że ​​w rzeczywistości zaangażowanych jest kilka komórek i może wymagać dostosowania. Każdy punkt danych można uznać za znajdujący się między dwoma punktami obrotów i dwoma punktami obciążenia. Funkcja histerezy pobierze dane ze wszystkich czterech tych komórek. Z tego powodu cała zalecana zmiana w jednej komórce nie jest dobrym sposobem strojenia. Stanie się to bardziej jasne, gdy spojrzymy na wykresy.

 

Zatem pierwszym punktem, na który spojrzymy, jest punkt obciążenia 4150 obr./min/9000. Tak się składa, że jest to wiersz obciążenia P13, więc będziemy chcieli przyjrzeć się karcie P09-P15 w arkuszu kalkulacyjnym. Kiedy to zrobimy, powinniśmy natychmiast zauważyć coś.

Mamy duży spadek w zasilaniu przy 4600 obr./min. W rzeczywistości zużywamy mniej paliwa przy 4600 obr./min niż przy niższych obrotach. Patrząc na wykres AFR vs. obr./min, widzimy, że pracujemy dość bogato w zakresie 4000-5000 obr./min. Przyglądając się wykresom P14-P20 i P05-P11, widzimy, że tendencja ta utrzymuje się w wielu wierszach obciążenia. Zmiana w zasilaniu przy obciążeniu 4150 obr./min/9000 jest nawet niezauważalna. Usunęliśmy również paliwo w kolumnie 4600 obr./min w punktach obciążenia 8300 i 9000. To pokazuje nam, że zabieramy zbyt dużo paliwa z kolumny 4600 obr./min, aby spróbować zrekompensować cały obszar mapy, który jest zbyt bogaty.

Zatem to, co zrobimy, to wrócimy do kolumny 4600 obr./min i faktycznie dodamy trochę paliwa z powrotem. Zmienię obie wartości na 0,990. Następnie zacznę zmieniać kształt całej mapy poniżej 4600 obr./min, aby zabrać trochę paliwa. Zanim to zrobię, musisz zrozumieć, że wyższe obroty niekoniecznie zawsze oznaczają więcej paliwa. Silnik ma różne sprawności przy różnych obrotach, a w niektórych punktach może faktycznie wymagać więcej paliwa przy niższych obrotach. Ponadto, aby płynnie przyspieszać od świateł, wymagane jest dodatkowe wzbogacenie przy niskich obrotach. Wracając do naszych wykresów, powiedziałbym, że w tym przypadku po prostu rozszerzyliśmy nasze wzbogacenie przy niskich obrotach na zbyt wysokie obroty. To wzbogacenie przy niskich obrotach można zobaczyć jako garb na wykresach od około 1900 do 4150 obr./min. Wprowadzanie takich zmian jest najtrudniejszą częścią strojenia, ponieważ nie ma twardych liczb, które by cię prowadziły, a doświadczenie jest naprawdę największym czynnikiem w dobrym wykonaniu tego. Jedyną zasadą, której należy przestrzegać, jest generalnie nie wprowadzanie dużych zmian. Lepiej wprowadzać małe zmiany, a następnie ponownie testować. Zazwyczaj utrzymuję moje zmiany na poziomie około 3% na rewizję.

Aby wprowadzić ogólne zmiany w mapie, wystarczy wprowadzić wartości do górnej tabeli Tabela korekcji i ciągle patrzeć na wykresy, aż uzyskasz coś, co ci odpowiada. Nie przejdę przez żmudny proces robienia tego, ale pokażę tabele zalecanych zmian, zalecanych zmian minus zignorowane dane i ostateczne zmiany.

Tabela zmian zalecanych przez zarejestrowane dane.

Tabela zalecanych zmian minus zignorowane dane.

Ostateczna tabela zmian.

Możesz zobaczyć z ostatecznych zmian, że poszedłem daleko poza to, co było zalecane, ale w rzeczywistości w większości przypadków przenosiłem tylko kilka procent paliwa. Jedną ze zmian, które wprowadziłem, było usunięcie 3% paliwa ze wszystkich komórek w zakresie jazdy. Istniejąca rewizja tej mapy miała skargi na to, że jest ekstremalnie bogata przy częściowym otwarciu przepustnicy. Redukcja o 3% może nie wystarczyć, ale przesunąłem tak dużo innego paliwa, że uznałem, że bezpieczniej będzie usunąć tylko kilka procent, a następnie zarejestrować więcej danych. Na samym końcu postanowiłem nieznacznie zmienić kształt obszaru i zabrać paliwo z komórek o bardzo dużym obciążeniu, a nie z zarejestrowanych komórek. Decyzja ta została podjęta, ponieważ zacząłem widzieć dużą lukę między zasilaniem zarejestrowanych komórek a zasilaniem komórek na samym szczycie. Ponownie, łatwiej jest wprowadzać małe zmiany i widzieć efekty, niż wprowadzać duże zmiany. Ponadto, jeśli pomysł, który wypróbujesz, całkowicie nie zadziała, możesz powrócić do poprzedniej rewizji.

Największa zmiana, i jedyny obszar, w którym przekroczyłem około 3% zmian w zasilaniu, dotyczyła komórek od 1900-4150 przy dużym obciążeniu. Komórki te nigdy tak naprawdę nie są używane, ale ze względu na histerezę, ich wartości mogą wpływać na zasilanie w innych miejscach. Powodem, dla którego dokonałem tej zmiany, jest to, że poprzednie rewizje tej mapy pochodziły z mapy, której nie napisałem. Uważałem, że ta mapa miała nierealistycznie duży skok paliwa w zakresie 1900-4150. Jeśli spojrzysz na wykresy mapy przed wprowadzeniem jakichkolwiek zmian, możesz to zobaczyć jako ogromny garb, a następnie duży spadek od 4150-5050 obr./min. W poprzednich rewizjach paliwo było stale usuwane z tego zakresu, ponieważ dane były tam rejestrowane. Jednak nierealistyczne wartości wokół niego zaczęły tworzyć „dziurę” w mapie, co oznaczało, że nadmiernie kompensowaliśmy kilka komórek, aby spróbować skorygować zasilanie. Jeśli w twoim własnym strojeniu zaczniesz widzieć dziury lub spadki w swojej mapie, jest to wskazówka, że masz cały region swojej mapy, który jest wyłączony. Z tego powodu możesz zobaczyć, że pomimo tego, że jest bogaty w zakresie 4150-5050 obr./min, tak naprawdę wprowadziłem tam bardzo niewiele zmian, zamiast tego decydując się na zmianę kształtu całej mapy w tym obszarze, aby zażądać mniej paliwa.

Jako drugi przykład, spójrzmy na paliwo przy wysokich obrotach: 6500 obr./min do czerwonej linii. Powtarzane rejestrowanie pokaże, że samochód pracuje w zakresie obciążenia około 10000-12000. Poprzednie rewizje mapy doprowadziły do wielu rewizji w tym obszarze mapy, ale niewiele zmian gdzie indziej. Oto zdjęcie tego obszaru mapy z zastosowanymi zalecanymi zmianami:

A następnie spójrz na kilka wierszy obciążenia poniżej i powyżej tych samych obrotów:

Powinieneś zauważyć, że nachylenie linii obciążenia w obszarze, w którym stale pracujemy, jest znacznie bardziej ujemne niż w innych wierszach obciążenia dla tych samych obrotów. Wskazuje to, że mamy ogólny problem z kształtem mapy od 6500 do czerwonej linii i że powinniśmy wprowadzić bardziej ogólną zmianę w mapie. Zamiast stosować zmiany tak, jak są, zdecydowałem się zabrać mniej paliwa w zakresie obciążenia 10000-12000 i zabrać trochę paliwa z innych wierszy obciążenia. To sprawia, że mapowanie paliwa jest bardziej jednolite niezależnie od obciążenia i powinno być krokiem we właściwym kierunku.

Celem jest to, że im więcej zmian zostanie wprowadzonych, tym bardziej twój samochód zachowuje się zgodnie z poleconą AFR i tym mniejsze są wymagane zmiany. W tym momencie rewizje zbliżają się do tego, co jest zalecane przez zarejestrowane dane i mniej zgadywania jest zaangażowane.

Zatem na tym rewizja mapy jest zakończona. W tym momencie będziesz chciał spojrzeć na górną tabelę na karcie Mapa bazowa w arkuszu kalkulacyjnym. Skopiuj wartości w tej tabeli i wklej je na swoją Mapę bazową w FC Edit. Teraz zapisz ją jako nową rewizję (w tym przypadku rewizja 12).

http://users.ameritech.net/trdcelica/jesseILbasemap-12.zip

Mam nadzieję, że dało ci to lepsze zrozumienie strojenia i tego, jak twoje zarejestrowane dane powinny cię prowadzić. Im więcej zmian wprowadzisz, tym bardziej twoja mapa będzie pasować do twojej mapy docelowej AFR. Oznacza to również, że mniej ogólnych zmian będzie musiało zostać wprowadzonych, tak jak miało to miejsce na tej mapie. Innymi słowy, im lepsza twoja mapa, tym więcej znaczą zarejestrowane dane.

Dotknę strojenia IGN i VVT, ponieważ są to dwa obszary, w których naprawdę wytwarzana jest moc. IGN oznacza wyprzedzenie zapłonu, a zasadą jest to, że im większego wyprzedzenia użyjesz, tym więcej mocy wytworzysz, aż silnik zacznie stukać. To nie jest w 100% prawda, a rzeczywiste ustawienie dla najlepszej mocy musi zostać określone na hamowni, ale do strojenia ulicznego możesz wyprzedzić zapłon, aż zaczniesz widzieć wzrost stukania, a następnie cofnąć go nieznacznie.

Mapa VVT odnosi się do systemu VVT-i. System VVT-i zmienia czas rozrządu wałka rozrządu dolotowego, co może mieć duży wpływ na sprawność silnika, a tym samym moc. Strojenie systemu VVT jest omówione w następujących wątkach:

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=187685

http://newcelica.org/forums/showthread.php?t=223051

Z moich własnych doświadczeń ze strojeniem systemu VVT stwierdziłem, że następujące sugestie mogą być pomocne. Jedną z największych skarg ludzi jest to, że dostają bagnisko lub bardzo nierówną pracę w punkcie zmiany krzywki. Najłatwiejszym sposobem na skorygowanie tego jest ustawienie „okna” tak małego, jak to możliwe. Przez to rozumiem, że twoje ustawienie VVT przed tym punktem będzie bardzo wysokie, a ustawienie po tym punkcie będzie bardzo niskie. Stwierdziłem, że idealne ustawienie VVT po przełączeniu będzie w okolicach 0, a idealne ustawienie przed przełączeniem będzie w okolicach 45. Niestety, samochód będzie strasznie grzęznął, jeśli użyjesz tych ustawień. Przekonasz się, że różnica między 0 a 10 po przełączeniu jest prawie nieistotna, podobnie jak różnica między 45 a 35 przed przełączeniem.

Ustawienie po przełączeniu krzywki określa, jak mocno silnik wchodzi na dużą krzywkę. Nie będzie to miało żadnego realnego wpływu na produkcję mocy szczytowej. Wyższa liczba zmiękczy uderzenie, co może być korzystne dla zapobiegania zerwaniu opon. Jeśli określisz, przy jakim ustawieniu VVT osiągasz szczytowy moment obrotowy, nie idź wyżej niż ta wartość natychmiast po przełączeniu. Osobiście nie poszedłbym wyżej niż 15 w tym zakresie i prawdopodobnie trzymałbym się bliżej 10, z preferencją dla zmiany ustawienia przed przełączeniem.

Ustawienie przed przełączeniem krzywki zasadniczo określa, jak dobrze samochód utrzymuje moc przed przełączeniem krzywki. W silniku seryjnym samochód zaczyna tu tracić moc. Najprawdopodobniej dlatego, że seryjny ECU ponownie wyprzedza krzywkę, aby uniknąć bagniska przy przełączaniu krzywki. Im niższe ustawienie, tym więcej mocy samochód tu straci.

Należy zauważyć, że słabe ustawienia VVT mogą również powodować stukanie, szczególnie tuż przed zmianą wzniosu. Zazwyczaj nadmierne wyprzedzanie krzywki powoduje stukanie (co oznaczają liczby, wyjaśniono powyżej), więc jeśli widzisz stukanie w określonym obszarze i nie możesz się go pozbyć, dodając paliwo lub opóźniając zapłon, zwiększ liczbę VVT.

 

Cześć,

mam pewne problemy z wartościami AFR, gdy wchodzę w WOT, wartości wskazane przez Zeitronix wahają się od 12,5 do 13,2, co prowadzi do wyższych wartości spalania stukowego (od 35 do 50) i wyższych temperatur (ok. 1580

 

:bowdown:

 

Brzmi to dla mnie tak, jakby wtryskiwacze mogły się wyczerpywać. To jedyny powód, dla którego zwiększenie dawki paliwa nie prowadziłoby do wzbogacenia mieszanki.

 

Brzmi to dla mnie tak, jakby wtryskiwacze mogły się maksymalnie obciążać. To jedyny powód, dla którego zwiększenie dawki paliwa nie prowadziłoby do wzbogacenia mieszanki.

Wtryskiwacze mają odpowiedni rozmiar (630 cm3), a cykl pracy osiąga maksimum 77,5%. Problem polega na tym, że przepływomierz powietrza (MAF) powoduje, że obciążenie na mapie osiąga maksimum.

Napięcie mojego MAP wynosi od 0 do 5 woltów i znam skalę w odniesieniu do zgłoszonych ciśnień, czy mógłbym go użyć zamiast MAF? Czy w takim przypadku miałbym problemy z danymi masy powietrza?

Dzięki

Paolo

 

W tym tkwi problem. Twój MAFS osiąga maksymalne obciążenie. Istnieją dwa rozwiązania. Jednym z nich byłoby użycie większej rury doładowania. Prawdopodobnie używasz rury doładowania 2,5". Większość osób z samochodami z turbodoładowaniem używa rur doładowania 3", aby zapobiec temu problemowi. Drugim rozwiązaniem byłoby przejście na MAF z WRX STi, który ma większy zakres. Oczywiście w obu przypadkach musisz ponownie dostroić.

I nie możesz użyć czujnika MAP, to byłoby źle.

 

...Drugi to przejście na MAF z WRX STi...

2006 STi?

 

Tak, to by zadziałało.

 

Jesse, oto kilka danych z mojego PFC. Zamierzam postępować zgodnie z Twoimi powyższymi krokami i dostroić mój PFC za pomocą mojego G-Tech Pro RR jako narzędzia do hamowni. Twoje uwagi będą bardzo mile widziane w trakcie tego procesu.

Przede wszystkim spójrz na moje dane poniżej i daj mi znać, czy silnik wydaje się działać bezpiecznie. Przejdźmy krok po kroku i najpierw ustalmy, czy załadowana mapa jest bezpieczna. Następnie zamieszczę zrzuty ekranu moich ustawień, które zostały załadowane z jednej z Twoich map bazowych. Stamtąd możemy wszystko dopracować.

Podstawowa temperatura powietrza = 14 stopni C
Podstawowa temperatura wody = 74 stopnie C

 

Powiedziałbym, że wygląda dobrze. Jedynym problemem jest to, że nie masz poprawnych etykiet odniesienia do mapy na zrzutach ekranu. Jeśli kiedykolwiek otrzymasz wartości domyślne, tak jak masz, odznacz Etykiety odniesienia do mapy, a następnie zaznacz je ponownie.

 

Uruchamiam niezmodyfikowaną wersję twojego jesseILbasemap-14. Samochód dobrze jeździ, ale muszę go trochę dopracować, zwłaszcza przy przejściu do podnoszenia. Oto rzeczywisty wykres z hamowni porównujący mój fabryczny ECU z twoją mapą PFC. Są pewne ładne zyski.

Zrzuty ekranu

 

Mody silnika, jeśli chodzi o wydajność, są następujące:

Silnik poddany obróbce kriogenicznej
Łożyska główne i korbowodowe MWR
Zestaw szpilek ARP
Zawory Supertech
Sprężyny zaworowe Eibach
Kopuły tłoków powlekane ceramiką SwainTech
Boki tłoków powlekane teflonem SwainTech
Głowica portowana i polerowana
Kolektor wydechowy portowany i polerowany, powlekany Jet Hot
Kolektor dolotowy portowany i powlekany ceramiką
Wydech TRD
Dolot zimnego powietrza Injen
Lekkie koło zamachowe Fidanza
Sprzęgło Southbend SS TZ
Koło pasowe AEM Underdrive
Chłodnica Koyo Racing
Miski olejowe Moroso
Chłodnica oleju Permacool

 

Pierwszą rzeczą, którą tutaj zrobię, jest podstawowa konfiguracja mapy. Zamierzam omówić kilka zasad, jak lubię konfigurować mapy, w tym podstawowe ustawienia, które moim zdaniem dobrze działają. Będę robił instalację każdego dnia.

Zaczniemy od zakładki Ustawienia 1. Pierwszą rzeczą, na którą spojrzę, jest pole Wybór funkcji po lewej stronie, w szczególności kontrola sprzężenia zwrotnego O2 i kontrola zapłonu na biegu jałowym. Pierwszą rzeczą, którą bym tu zmienił, jest wyłączenie sprzężenia zwrotnego O2 i włączenie kontroli zapłonu na biegu jałowym. Przy prawidłowo ustawionym biegu jałowym kontrola zapłonu faktycznie wykona dobrą robotę. Sprzężenie zwrotne O2 okazało się dla mnie problematyczne. ZAWSZE powinieneś je wyłączać podczas strojenia, a gdy już wszystko będzie tak, jak chcesz, możesz spróbować włączyć je ponownie. Z mojego doświadczenia wynika, że powoduje to bardzo leniwą oscylację wokół stechiometrycznego, przechodząc od naprawdę bardzo bogatego do znacznie ubogiego. W moim własnym samochodzie zostawiam to wyłączone.

Następnie przyjrzymy się VVTL High i Low. Kiedy obniżysz punkt przełączania, nie grozi ci wypadnięcie z podnoszenia, więc po prostu ustawiam obie liczby tak samo. W samochodzie N/A ustawiam to na 5600 lub 5700. W samochodzie z turbodoładowaniem ta liczba będzie się zmieniać, wydaje się naprawdę inna w każdym samochodzie. Realistycznie rzecz biorąc, powinieneś dostroić VVT w każdym samochodzie i zobaczyć, gdzie to wypada.

Następnie spójrz na Idle A/E i Idle A/C. Nie ma powodu, aby ustawiać tutaj podział 200 obr./min. Zwiększyłbym tylko 100 obr./min dla A/C. Więc jeśli chcesz 1000 obr./min na biegu jałowym (co, jak stwierdziłem, jest płynniejsze z lekkimi kołami zamachowymi i/lub wkładkami mocowania silnika), ustaw Idle A/E na 1000 i Idle A/C na 1100.

Teraz przechodzimy do F/C A/E i F/C A/C. Te liczby zawsze będą wyższe niż liczby na biegu jałowym. To, co chcesz zrobić, to obniżyć je, aż uzyskasz skok na biegu jałowym, a następnie podnieść je nieco z powrotem. Przez skok rozumiem stały cykl w górę/w dół.

Ostatnią rzeczą, na którą spojrzę na tym ekranie, jest próg ostrzeżenia o stukach. 50 jest prawie na pewno za wysokie. Używam 42 w moim samochodzie, ale musisz przeprowadzić kalibrację czujnika spalania stukowego dla swojego samochodu, jak wyjaśniono powyżej w lepkiej notatce.

 

Jeśli wybiorę "czytaj wszystko" i zmienię ustawienia, a następnie "zapisz wszystko", czy to najlepszy sposób na wprowadzenie zmian? Zakładam, że jeśli usuniesz załadowaną mapę i załadujesz wszystko ponownie, będziesz musiał powtórzyć proces uczenia się w trybie bezczynności.

 

Read All zapisuje wszystkie mapy do PFC. Update lub Write zapisuje na poszczególnej mapie (na przykład IGN) lub tylko wprowadzone zmiany.

 

Na 5 stronie ustawień... gdzie możemy dostosować się do większych wtryskiwaczy... czy możemy zrobić to samo dla mniejszych?
Mówimy o przejściu z samochodu, który ma 330 cm3, do samochodu, który ma 310 cm3.
Myślę, że to przekroczyłoby 100%... jeśli to możliwe.
Czy jest inny sposób?
Naprawdę staram się zaoszczędzić trochę czasu, zamiast przechodzić całą mapę i ją obniżać.

 

Dochodzę do tego, Manny. Byłem bardzo zajęty, więc nie miałem okazji zająć się niczym innym jak stroną Ustawienia 1.

 

Dobrze, przejdźmy do Ustawień 2.

Pierwszą rzeczą, którą bym tu zmienił, są współczynniki korekcji temperatury wody. Dodają one zbyt dużo paliwa. Ponadto lewa kolumna to wzbogacenie przy braku obciążenia, a prawa kolumna to wzbogacenie przy obciążeniu. Zawsze powinieneś mieć więcej wzbogacenia pod obciążeniem. Oto ustawienia, których zwykle używam:

Lewa kolumna: 1.000, 1.016, 1.031, 1.047, 1.063, 1.094
Prawa kolumna: 1.000, 1.016, 1.047, 1.063, 1.094, 1.125

Dla Accelerate Injector, Cranking, Inj vs Accel, INJ vs. Air Temp i INJ vs Water Temp zostawiłbym wartości domyślne.

Dla INJ vs Air Temp ustawiłem te wartości na 1.000, ponieważ technicznie rzecz biorąc, MAFS powinien uwzględniać różnice w temperaturze powietrza.

Teraz w INJ vs TPS zmieniłbym wartości. Służy to do wzbogacania w oparciu o położenie przepustnicy. Musisz dowiedzieć się, jakie jest napięcie TPS i obroty jałowe, prędkość przelotowa i inne położenia przepustnicy i przeliczyć je na procenty, dzieląc przez 5. Ustaw najniższy punkt na swój procent na biegu jałowym i wartość 1.000. Następnie ustaw kolejny punkt przerwania jako najwięcej przepustnicy, jaką chcesz bez wzbogacania i ponownie wartość 1.000. Następnie między tym a pełnym otwarciem przepustnicy zwiększ wzbogacenie do AFR, które chcesz przy WOT. Będzie to wymagało ponownego dostrojenia, a jeśli wyjaśnienie jest trudne do zrozumienia, przepraszam, ale jest to dość trudna koncepcja do zrozumienia. Zaletą jest to, że znacznie ułatwia strojenie do stoich podczas jazdy, ponieważ wzbogacenie opiera się na położeniu przepustnicy, a nie na twojej mapie.

 

Pierwszą rzeczą, którą omówię w Ustawieniach 3, jest wybór krzywej przepływu powietrza. Domyślna krzywa przepływu powietrza to ta, której powinno używać 99% ludzi. Działa, więc nie ma przekonującego powodu, aby ją zmieniać.

Domyślna krzywa przepływu powietrza NIE będzie działać w samochodzie z dolotem Injen, a być może nawet z innymi dolotami. Na biegu jałowym uzyskasz napięcia MAFS niższe niż najniższy punkt na krzywej, a samochód po prostu zgaśnie.

Powodem modyfikacji krzywej MAFS jest to, że domyślna krzywa ma punkty oddalone od siebie o 0,16 V. Zazwyczaj istnieje wiele punktów powyżej i poniżej zakresu, którego potrzebujesz, które można obciąć. Pozwala to na bardziej precyzyjne rozmieszczenie pozostałych punktów, co daje większą rozdzielczość krzywej. Czy to ulepszenie? Prawdopodobnie, dlatego mówię, że większość ludzi powinna trzymać się domyślnej krzywej.

Jeśli chcesz zmienić tę krzywą, musisz pozwolić swojemu samochodowi dziwnie pracować na biegu jałowym po rozgrzaniu i ustalić najniższe zarejestrowane napięcie MAFS. Następnie przejedź samochodem z pełną przepustnicą i zmierz maksymalne napięcie MAFS. Daj sobie trochę miejsca powyżej i poniżej tych liczb i powinno być dobrze.

Aby ustawić punkty przerwania obrotów, lubię ustawiać najniższy punkt obrotów na moim punkcie nastawy biegu jałowego. Następnie lubię dodać kolejny punkt przerwania 100-200 obr./min powyżej, aby uwzględnić pracę na biegu jałowym podczas włączonej klimatyzacji i naturalną tendencję samochodu do powolnego zbliżania się do punktu nastawy biegu jałowego. Poza tym lubię ustawić jeden punkt przerwania tuż przed przejściem do podnoszenia, a jeśli masz taką możliwość, spraw, aby odstępy między punktami przerwania były w podnoszeniu węższe, gdzie strojenie jest bardziej krytyczne. Na powyższej mapie, zakładając zmianę krzywki 5600, zostawiłbym punkt w podnoszeniu w spokoju, podbiłbym resztę punktów o 50 obr./min i zmienił dolny punkt na 1000.

Ustawianie punktów przerwania obciążenia jest bardziej skomplikowane. Musisz dowiedzieć się, gdzie samochód „lubi” być w zależności od twojego dolotu. Każdy dolot zachowuje się inaczej i rejestruje różne napięcia MAFS dla danej ilości przepływu powietrza, co przekłada się na różne obliczone obciążenia. Dolot Injen zarejestruje znacznie niższe obciążenia niż samochód z modyfikacją dolotu BB. Aby to ustalić, musisz zrobić coś takiego jak w następnym wątku:

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=233154

To powie Ci, gdzie spadają Twoje obciążenia podczas pracy silnika na biegu jałowym. Powinieneś ustawić najniższy punkt przerwania obciążenia na najniższe obciążenie widoczne na biegu jałowym. W powyższym wątku ustawiłem najniższy punkt przerwania obciążenia na 1600 i ustawiłem kolejny na prawdopodobnie 1800, aby uwzględnić działanie wentylatorów lub klimatyzacji oraz kontrolę paliwa, gdy samochód wraca do biegu jałowego podczas zatrzymywania.

Następnie będziesz chciał odbyć jazdę, podczas której będziesz tylko jeździł, pozwalając na niewielkie przyspieszenie, jak to miałoby miejsce na autostradzie. To będzie Twój zakres obciążenia podczas jazdy. Następnie będziesz chciał wykonać pełną przepustnicę i zobaczyć, gdzie spadają obciążenia i jakie jest maksymalne obciążenie zarejestrowane podczas jazdy.

Kiedy będziesz miał wszystkie te dane, lubię ustawiać odstępy między komórkami obciążenia dość wąskie w zakresie jazdy, aby dać sobie więcej punktów dla różnych warunków, a następnie dość szerokie w zakresie przyspieszania przy częściowej przepustnicy, gdzie spędzam ograniczony czas, a następnie ponownie wąskie przy pełnym obciążeniu, szczególnie w komórkach trafionych podczas podnoszenia, aby zapewnić maksymalną kontrolę nad zasilaniem paliwem. Powinieneś wybrać górne odniesienie obciążenia o około 10% wyższe niż to, co zarejestrowałeś podczas początkowej jazdy, aby dać sobie miejsce na zwiększenie mocy poprzez strojenie.

 

Krzywa przepływu powietrza powyżej NIE będzie działać w samochodzie z dolotem Injen, a być może nawet z innymi dolotami. Na biegu jałowym uzyskasz napięcia MAFS niższe niż najniższy punkt na krzywej, a samochód po prostu zgaśnie.

Jesse, odpowiednio dostosuję krzywą przepływu powietrza, ale używam tej mapy od jakiegoś czasu z moim Injen CAI bez żadnego gaśnięcia. Samochód działa świetnie ze wszystkimi tymi ustawieniami. Tworzę poprawioną mapę ze wszystkimi sugerowanymi przez Ciebie zmianami, którą załaduję.

 

Jeśli Twój samochód działa dobrze, nie ma nic złego w tej krzywej przepływu powietrza. Chcę tylko zwrócić uwagę na to, że najniższy punkt na krzywej przepływu powietrza wynosi 1,12 V. Jeśli Twój MAFS osiągnie 1,11 V w dowolnym momencie, Twój samochód natychmiast zgaśnie. Po prostu na to wskazuję.

Powinieneś naprawdę zrobić test na biegu jałowym, tak jak zrobiłem to powyżej w tamtym wątku i zobaczyć, jak naprawdę wygląda sygnał MAFS w różnych warunkach.

 

Dla Ustawień 4 wyglądają dobrze. Zostawiam wartości domyślne we wszystkim oprócz IGN vs WaterT i IGN vs AirT. Jeśli chodzi o temperaturę wody, lubię być trochę bardziej agresywny niż ustawienia domyślne. Naprawdę nie powinieneś katować swojego samochodu, jeśli temperatura wody wzrośnie powyżej 88 C, więc wolę dmuchać na zimne. Jeśli chodzi o temperaturę powietrza, stwierdziłem, że domyślne temperatury powietrza były wyższe niż jakiekolwiek temperatury powietrza, jakie kiedykolwiek widziałem, nawet w najgorętszy dzień roku w Chicago. Po prostu zrewidowałem tutaj punkty graniczne temperatury w dół od wartości domyślnych. Możesz zejść jeszcze niżej, jeśli chcesz jeszcze większy współczynnik bezpieczeństwa.

Jedną rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest to, że jeśli masz samochód, który jest dostrojony na samej granicy spalania stukowego w „idealnych” warunkach, powinieneś być bardzo ostrożny w stosunku do tych wartości. Ponieważ jeśli Twój samochód ma zaraz wystąpić spalanie stukowe przy chłodnym powietrzu i przy normalnej temperaturze roboczej silnika, możesz trafić na gorący dzień z rozgrzanym silnikiem i uszkodzić silnik.