Map Reference

A grande desvantagem é que, uma vez feito isso, você precisará recalcular todo o seu mapa manualmente devido à troca de todas as referências de carga e rpm, mas a recompensa é uma resolução melhor e uma afinação mais precisa. Eu uso uma planilha do Excel para fazer isso e farei o upload assim que terminar os ajustes finais.

Olá Jasse
Você pode fazer o upload desta planilha do Excel? :bowdown:

Suas FAQs são muito úteis!

 

Agora que entendo as coisas no FC Edit, como afino meu carro?

O primeiro passo para afinar seu carro é carregar um mapa base funcional. Para carros N/A, os mapas da Monkeywrench Racing são populares. A segunda coisa que você precisará é um sensor de O2 de banda larga. Veja este tópico fixo para mais informações sobre bandas largas:

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=188457

Como nota adicional, sugiro instalar uma banda larga e dirigir o carro por algum tempo na ECU original. Ao observar a banda larga com a ECU original, você terá uma boa ideia de como a Toyota pretende que o motor funcione em várias condições, o que o ajudará mais tarde ao afinar. Você pode querer anotar algumas observações sobre o comportamento da AFR da ECU original para suas sessões de ajuste posteriores com o PFC.

Uma coisa que precisa ficar clara a partir desse tópico fixo é a importância do loop de grupo redundante com o Datalogit. O Datalogit (e outros sistemas) sofre de um estranho problema de tensão flutuante. A tensão extraviada é captada no sinal AFR, seja de um sinal induzido ou de tensões de aterramento flutuantes. Essa tensão extraviada fará com que os AFRs registrados difiram dos AFRs medidos. Independentemente do tipo de banda larga que você usar, você precisa conectar o aterramento do controlador de banda larga à porta AN2 no Datalogit. O guia de instalação no tópico fixo mostra como fazer isso.

Outra opção mais avançada é ajustar a configuração polinomial para a função AFR. Se você olhar o padrão clicando no botão Poly, verá que a equação é y = 2x + 10. Isso lhe dará uma função linear onde o AFR lê 10 quando a banda larga emite um sinal de 0v e 20 quando o sinal é de 5v. Em sistemas mais avançados como o AEM EMS, há uma configuração de ganho adicional para contabilizar as diferenças entre o AFR medido e o AFR registrado. Para contabilizar isso, você simplesmente ajusta a configuração de ganho até que o AFR registrado corresponda ao AFR exibido no medidor. No carro de um amigo, esse coeficiente acabou sendo 0,88. Em nosso exemplo, como não há uma configuração de ganho ajustável separadamente, precisaríamos multiplicar esse fator diretamente nos coeficientes polinomiais. Usando 0,88 como exemplo, os coeficientes polinomiais mudariam para 1,76 e 8,8, dando a equação y = 1,76x + 8,8. Com uma pessoa dirigindo o carro em velocidade constante e a outra ajustando isso, você deve discar essa configuração muito rapidamente.

Depois de instalar e conectar sua banda larga ao Datalogit, você precisa configurá-la para registrar AFR. Na tela principal do menu Configuração, selecione Auxiliar. A tela ficará assim:

Certifique-se de marcar "Delta AN1-AN2" aqui e, em seguida, insira os valores de calibração para a banda larga. O AEM tem uma escala linear de 0-5v variando de 10:1 a 20:1 AFR, então os valores padrão estão corretos. Outras bandas largas, como a Zeitronix ZT-2, usam uma calibração polinomial, e há um botão para selecionar isso.

As constantes para o ZT-2 são: a = 0,627, b = 0,4574, c = 9,7758

Em seguida, na tela principal do Datalogit, gosto de garantir que meus mapas e logs mostrem meus valores reais de rpm e carga, e não os valores arbitrários N e P. Para fazer isso, vá para qualquer uma das telas do mapa e clique com o botão direito sobre os valores N ou P. Certifique-se de que Rótulos MapRef esteja marcado.

Agora, no menu Janela, selecione Monitor. A tela Monitor fica assim:

A tela Monitor é usada por dois motivos. O primeiro é selecionar quais parâmetros serão registrados. A maioria das pessoas seleciona tudo, exceto Sensores, que não têm muito valor para ajuste. A segunda razão para usar o Monitor é observar os parâmetros do motor em tempo real durante o registro. Acho o Monitor mais útil para observar durante a partida a frio e em marcha lenta, quando você está gastando tempo nas mesmas células de carga e o carro está parado, onde você pode olhar para a tela.

Neste ponto, você pode deixar a tela Monitor aberta ou fechá-la. Em seguida, você abrirá a tela Map Watch, que pode ser encontrada no mesmo menu Janela do Monitor. A tela Map Watch fica assim:

Há duas opções que sempre uso no Map Watch. A primeira é Rótulos MapRef, que você pode ativar clicando com o botão direito e selecionando-o em qualquer lugar nos valores N ou P na tabela. A segunda é Map Trace, que está no menu Exibir na tela Map Watch. Map Trace mostrará uma borda preta ao redor da célula de carga que está atualmente ativa. Isso é especialmente útil para ajustar a marcha lenta e a aceleração parcial.

Incrivelmente, você está finalmente pronto para registrar alguns dados! Eu geralmente registro em 3ª marcha, mas se você estiver se sentindo sortudo, obterá mais pontos de dados em 4ª marcha se não tiver medo de atingir 110 mph no final da puxada. Infelizmente, realmente não há uma boa maneira de fazer isso e ficar abaixo do limite de velocidade. Além disso, você deve fazer seus logs em uma estrada plana, sem solavancos. Na tela Map Watch, você pode iniciar e parar o log no menu Log. Você pode, alternativamente, usar as teclas F1 (iniciar) e F2 (parar). Gosto de usar as teclas porque é fácil fazer com um braço e apenas eu no carro. Para fazer seu log (neste caso, um log WOT), segure a marcha que você deseja registrar até uma rotação muito baixa (como 2500), acelere e inicie o log. Puxe o carro até a linha vermelha em WOT e, em seguida, pressione a tecla F2 logo antes do corte de combustível com o pé ainda no chão. A razão pela qual você faz isso é porque o limitador de rotação pode bagunçar seus valores registrados logo no corte de combustível.

Agora você deve ter seu log na sua frente. Neste ponto, você pode rolar pelos vários parâmetros que foram registrados, soltando a caixa onde está Aux AN1-AN2 Wide Band. A seguinte lista de parâmetros é mais útil para ajuste:

Advanced AFL V - tensão do medidor de fluxo de ar, um indicador aproximado de potência
Advanced VTA V - tensão do sensor de posição da borboleta, útil ao filtrar dados WOT de logs ou ajustar o enriquecimento dependente da borboleta
Advanced PIM - carga do motor, os valores mostrados no eixo vertical do mapa
Basic InjDuty - o tempo de injeção deve idealmente permanecer abaixo de 95%
Basic IgnTiming - avanço da ignição em graus
Basic EngRev - rpm do motor
Basic Knock - lê mais alto que Advanced Knock, mas é o que é usado para acionar a luz de aviso de detonação (eu só uso Basic Knock ao ajustar)
Basic WtrTemp - temperatura da água
Basic AirTemp - temperatura do ar de admissão
Aux AN1-AN2 Wide Band - AFR da banda larga

Do Map Watch, todos os parâmetros podem ser vistos de várias maneiras diferentes:

Max - o valor máximo registrado em uma célula
Avg - a média de todos os valores registrados em uma célula
Min - o valor mínimo registrado em uma célula
Num - o número de valores registrados em uma célula

Além de visualizar esses parâmetros no Map Watch, você deve adicionar janelas de observação para todos eles. Para fazer isso, procure no menu Janela e selecione Adicionar Observação. Adicione janelas de observação para todos os dez parâmetros listados acima e organize-as ao redor das bordas da tela, onde elas ficarão fora do caminho. A razão para isso ficará aparente mais tarde, quando estivermos ajustando.

Você também pode salvar o log agora, que pode ser reaberto mais tarde na tela Map Watch. Para fazer isso, abra seu mapa no FC Edit e, em seguida, vá para a tela Map Watch. De lá, selecione Abrir novamente e você pode visualizar os logs salvos.

 

Neste ponto, você deve ter o FC Edit aberto e um log concluído. Para os propósitos deste exemplo, trabalharei no processo de revisão de um mapa em um mapa N/A 2ZZ. Este mapa já havia sido revisado por meio de ajuste na rua várias vezes, mas ainda está em um estágio muito inicial de desenvolvimento. Eu sugiro fortemente que você não use este mapa em seu carro. Várias das minhas revisões observadas no tutorial do FC Edit acima foram desenvolvidas muito depois que este mapa foi criado. Seu mapa pode ser muito mais bruto do que este mapa e pode exigir mais revisão. Aqui está um link para o mapa:

http://users.ameritech.net/trdcelica/jesseILbasemap-11.zip

Outra ferramenta que você precisará para revisar um mapa é uma boa planilha para fazer seus cálculos. O seguinte é uma planilha que eu escrevi para este propósito:

http://users.ameritech.net/trdcelica/PFC_Tune.xls

Para acompanhar este exemplo, você também precisará do arquivo de log:

http://users.ameritech.net/trdcelica/basemap_11_log.zip

(Ao enviar mapas de logs do Power FC por e-mail, sempre faça isso em formato zipado. Arquivos descompactados serão corrompidos.)

A primeira coisa a fazer é abrir o arquivo jesseILbasemap-11 no FC Edit. A partir daí, abra a janela Map Watch. Para garantir que você está vendo os rótulos corretos das colunas de carga e velocidade, clique com o botão direito em qualquer lugar nos números e marque Rótulos MapRef. O meu carregou automaticamente os valores padrão para estes, então eu precisei desmarcar e, em seguida, remarcar Rótulos MapRef.

Em seguida, na janela Map Watch, selecione Abrir no menu Arquivo. Deve haver um log na pasta basemap_11_log descompactada. Neste ponto, a tabela na janela Map Watch deve ser preenchida com valores. Na parte superior esquerda da janela, há uma caixa suspensa onde você seleciona qual parâmetro deseja analisar. Ao lado disso, há outra caixa suspensa onde você pode selecionar se deseja ver o valor mínimo, máximo ou médio, ou o número de pontos registrados em cada célula.

A primeira coisa que faço é anotar as temperaturas médias do ar e da água durante a execução, bem como a taxa de trabalho máxima do injetor. Você deseja anotar isso porque as temperaturas extremas podem afetar os dados registrados e você deseja saber o quão perto está de atingir o máximo de seus injetores.

AirTemp básico = 24 C
WtrTemp básico = 82 C
InjDuty básico = 81,8% (máx.) @ 8100 rpm

Como observado no post anterior, existem vários parâmetros principais que serão importantes para o ajuste. Abaixo estão capturas de tela de alguns desses parâmetros:

Aux AN1-AN2 Banda Larga (Média)

Log de número de pontos de dados registrados

Batida básica (Média)

Batida básica (Máx.)

Os outros parâmetros que mencionei acima também podem ser importantes, mas neste ponto estou tentando dar uma visão geral do ajuste do carro.

Você também notará acima que eu só mostrei Batida Básica. A Batida Avançada, por alguma razão, lê valores mais baixos do que a Batida Básica. Se você fizesse várias execuções no carro, combinasse todos os logs e, em seguida, os grafasse no Excel, descobriria que a Batida Avançada lê valores mais baixos do que a Batida Básica. A luz de aviso de batida é acionada apenas pela Batida Básica. Por essa razão, ignoro a Batida Avançada durante o ajuste. A razão pela qual queremos analisar a batida de forma tão abrangente é que a batida é o que matará seu motor, então precisamos ter certeza absoluta de que não estamos recebendo nenhuma batida excessiva durante o ajuste.

Olhar para a batida como valores médios e máximos na janela Map Watch dá uma visão geral decente do que está acontecendo, mas os dados são muito limitados. Isso nos leva à melhor maneira de analisar os dados registrados: com a função Gráfico.

Além da janela Map Watch, os dados registrados podem ser visualizados em forma de gráfico. Isso mostra os dados registrados ao longo do tempo, para que você possa ver como os dados reais eram provenientes do sensor. Com a batida, isso dá uma imagem muito mais clara do que a janela Map Watch. Isso realmente se aplica a todos os parâmetros do motor e você descobrirá que os gráficos são extremamente úteis para o ajuste, especialmente com AFR e batida.

NOTA: Ignore a Batida Avançada nas imagens a seguir, elas são de uma revisão anterior deste tópico.

Para visualizar a batida, você precisa abrir a janela Gráfico, que pode ser encontrada no menu Janela na tela principal do FC Edit. Na primeira vez que você usar isso, ele deve exibir um gráfico em branco sem dados. A partir daí, você seleciona Gráfico no menu Configuração. Você obterá uma caixa de diálogo como esta:

A configuração dos gráficos é um tanto confusa. Queremos ver dois gráficos separados, então definimos "Gráficos" como 2. Ao lado disso está "Gráfico", que por padrão será 1. Isso significa que você está configurando o Gráfico 1. Olhando para os dados de batida, podemos ver que o valor máximo de batida foi um pouco acima de 40, então você deve definir os valores mínimo e máximo do lado direito para 0 e 45 para que possamos ver toda a imagem, mas nada desnecessário fora dessa faixa. Abaixo de "Gráficos", você verá "Traço" e "Gráfico". Por padrão, ambos devem ser 1, significando Traço 1 no Gráfico 1. Abaixo disso, você verá "Item" e "Legenda". Queremos fazer o Traço 1, Gráfico 1 Batida Avançada, então selecionamos isso na caixa suspensa e damos a ele o rótulo "- Batida Adv". Você pode colocar quantos traços quiser em um gráfico, mas para clareza, colocaremos apenas um traço por gráfico. Depois de feito isso, vamos e mudamos a configuração superior de "Gráfico" para 2, significando que agora estamos configurando o Gráfico 2. Você vai querer definir os mesmos valores mínimo e máximo para o Gráfico 2 que você fez para o Gráfico 1. Em seguida, precisamos adicionar o traço para Batida Básica, o que podemos fazer alterando "Traço" para 2 e o "Gráfico" inferior para 2, significando que o Traço 2 vai para o Gráfico 2. Selecionaremos Batida Básica na lista suspensa e daremos a ela o rótulo "- Batida Bas". Agora clique em Concluído, pois terminamos com a configuração do Gráfico. Agora você verá um gráfico de ambos os parâmetros de batida ao longo do tempo para todo o log.

Agora, nem todos esses dados são úteis e queremos nos concentrar apenas na área do gráfico que ocorreu durante a aceleração total até a linha vermelha. Você notará na parte inferior do gráfico duas setas brancas. Clicar e arrastar isso é usado para ampliar áreas específicas do gráfico. Ampliar apenas esta pequena área é revelador.

Algumas coisas devem ficar aparentes ao olhar para esses gráficos: o que é batida real e por que os dados são tão ruidosos? O tópico a seguir aborda em profundidade a primeira pergunta (também fala mais sobre por que comecei a ignorar a Batida Avançada... também ignore minha discussão mesquinha no final do tópico):

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=247596

Embora o tópico anterior faça um bom trabalho ao explicar como definir uma curva de batida e saber quando você está recebendo batida, ele não explica por que o sinal é tão ruidoso. A resposta infeliz é que essa é simplesmente a natureza dos sensores de batida. É por isso que minha curva de calibração de batida é uma faixa em vez de uma linha. Se você tiver uma pergunta sobre batida em qualquer aceleração, repita a aceleração. Você também pode tentar reduzir o tempo de ignição ou enriquecer a mistura. Se o pico se repetir, muito provavelmente você não teve batida ali e está olhando para um pico de ocorrência natural para o sensor específico. Uma solução ainda melhor seria instalar um sensor de batida J&S Safeguard em seu carro, que usa hardware avançado para determinar a batida real.

O ponto importante aqui é que o que é normal para um carro pode não ser normal para o próximo. Execuções repetidas neste carro mostraram um comportamento do sensor de batida extremamente semelhante, mas se seu carro normalmente lê uma batida muito mais baixa do que esta e, de repente, pula para valores de batida como este, então isso indica batida real. Basicamente, parte do ajuste do seu carro é determinar qual é o nível normal de batida. Um efeito infeliz da ampla faixa normalmente emitida pelo sensor de batida de fio único de 2000-01 é que, em baixa rotação, a batida real ocorre em níveis abaixo do seu limite de aviso. Portanto, sempre ajuste com a música desligada e as janelas fechadas para que você possa ouvir o que está acontecendo com seu motor.

Agora que entramos em detalhes sangrentos sobre a batida, basicamente chegamos à conclusão de que estamos operando o motor com segurança e não corremos o risco de derrubá-lo. Agora podemos entrar no processo de realmente revisar o mapa com base em nosso log. Ao desenvolver um mapa para seu carro, a primeira área de preocupação é fazer com que seu AFR corresponda ao seu AFR desejado. É aqui que a planilha PFC Tune entra em jogo.

Há oito guias na parte inferior da planilha. O mais à esquerda é chamado de "Log". O que você fará aqui é pegar os valores do seu Aux AN1-AN2 Banda Larga (Média) no Map Watch e copiá-los para a tabela superior. Você copiará os valores Num para a banda larga para a tabela inferior. Deve ficar assim quando você terminar:

Agora temos os dados brutos de que precisamos. A razão para o AFR médio é óbvia, a razão para ver o número de pontos registrados pode não ser. A razão pela qual queremos ver o número de pontos de dados registrados é que isso ajuda a nos dizer se um ponto é representativo do seu log. Células que têm apenas um ponto registrado nelas não fornecem uma amostra muito boa, então, se parecerem muito fora de linha com os pontos de dados circundantes, elas podem ser ignoradas. Suas alterações de ajuste devem ser baseadas em onde a maioria de seus pontos de dados cai, pois eles representam a amostra mais precisa.

Além de sua tabela de valores médios de AFR, é muito útil analisar seus dados de AFR em forma de gráfico.

Como você pode ver, uma linha suave não foi registrada. Ao estimar o valor médio de AFR em uma determinada faixa de rpm, você pode decidir se o AFR médio mostrado na tabela Map Watch é representativo do que realmente aconteceu. O que você descobrirá ao se tornar mais experiente em ajuste é que, se você confiar demais nos números médios na tabela Map Watch, muitas vezes fará ajustes muito grandes ou pequenos e ultrapassará a marca constantemente. Isso leva a várias revisões de mapa demoradas e sem sentido que não o aproximam de um mapa final ajustado.

Pode ser que você se lembre que, anteriormente, eu sugeri adicionar relógios para os dez parâmetros importantes a serem observados durante o ajuste. É aqui que eles entram em jogo. Ao arrastar a barra vertical azul pelo gráfico de seus dados registrados, todos os relógios mudarão, mostrando os valores em tempo real em qualquer ponto. Gosto de ajustar usando um gráfico com 3-4 parâmetros mostrando: rpm, Batida Básica, AFR e, às vezes, PIM. Arrastar a barra pelo gráfico e ler os relógios fornece muito mais dados do que simplesmente olhar para a janela Map Watch.

A próxima guia na planilha PFC Tune é a guia INJ/Target AFR. Esta guia é usada para definir seu mapa INJ. Na tabela superior, você define seus valores AFR desejados para várias células. Em seguida, você define o valor que deseja para INJ = 1.000. Embora você possa definir isso como qualquer valor, é mais fácil manter 14,7 porque esse é o valor que o Power FC tenta ajustar quando o Feedback O2 é ativado. A tabela inferior é simplesmente os valores INJ calculados com base no que você definiu acima. Esses valores podem ser colados de volta no FC Edit para seu mapa INJ. Existem algumas alterações que faremos no mapa INJ durante esta revisão, mas aqui estão os valores existentes:

Neste exemplo, estamos usando INJ como um mapa AFR alvo. Configurar o mapa para isso não é trivial. Você precisa observar quais células estão ativas durante diferentes condições de funcionamento: marcha lenta, partidas paradas, cruzeiro com aceleração parcial, aceleração total. O mapa acima foi escrito para ter um AFR comandado de 14,7 em marcha lenta e cruzeiro, algum enriquecimento logo após a marcha lenta para engate da embreagem, 13,5 com aceleração total na came baixa e 13,0 com aceleração total no lift. Outros valores são escolhidos para fazer transições suaves entre esses valores. Se você não estiver usando INJ como um AFR alvo e com o Feedback O2 desligado (meu método padrão), basta definir este mapa para todos 1.000. Tenha cuidado: se você estiver começando com um mapa em que o mapa INJ foi preenchido com outros valores, certifique-se de usar a função ReCalc Base primeiro no FC Edit antes de colar seu mapa na planilha.

A próxima guia no PFC Tune é Base Map. Existem duas tabelas nesta guia. Como as instruções na planilha indicam, você deseja colar seu Mapa Base existente na tabela inferior. A tabela superior é seu Mapa Base revisado, que você colará de volta no FC Edit quando a revisão for concluída.

Neste ponto, carregamos todos os dados brutos e estamos prontos para começar a revisão. Isso nos leva à próxima guia, Tabela de Correção. Como a guia Mapa Base, você notará várias tabelas. A tabela do meio são as alterações sugeridas comparando seus dados registrados com sua tabela AFR alvo. Preciso reiterar que estas são apenas sugestões e devem ser usadas como um guia para sua revisão, não como sua revisão real. Use seu gráfico para ajudá-lo a tomar decisões mais informadas aqui. Se você vir um pico estranho que acha que pode ser uma anomalia, repita a execução. A tabela superior que está atualmente preenchida com valores de 1.000, é onde você fará suas alterações reais. A tabela inferior é uma Tabela de Abastecimento Total, que é usada apenas para gráficos porque mostra o abastecimento de uma forma que é fácil de entender (os fatores INJ são aplicados).

NOTA: A planilha FC Tune foi escrita presumindo que INJ seria usado como uma tabela AFR alvo. Portanto, o abastecimento total é o mapa base multiplicado pelo mapa INJ. Uma tabela AFR alvo ainda é necessária para que a planilha funcione, mas se seu mapa não incluir um, você precisará tornar a tabela de abastecimento total igual ao mapa base.

As primeiras alterações que faremos nesta revisão são no mapa INJ. A primeira alteração vem de uma sugestão de um dos testadores do mapa. Ele descobriu que ter o INJ definido em 14,7 em marcha lenta causava uma boa quantidade de flutuação e que enriquecê-lo para 14,3 resolveu a maior parte do problema. Portanto, a primeira alteração é alterar o bloco de valores 9x9 no canto superior esquerdo na guia INJ/Target AFR na planilha PFC Tune de 14,7 para 14,3. Também alterei as três primeiras linhas de carga na coluna de 1900 rpm de 14,7 para 14,5 para tornar a transição em AFR suave. A outra alteração que faremos no INJ tem a ver com a relação combustível na transição de lift. As pessoas descobriram que o carro funciona melhor mais magro na came baixa e mais rico na came alta. É por isso que defini o mapa INJ para comandar 13,5 com aceleração total na came baixa e 13,0 com aceleração total no lift. No entanto, a transição entre os dois não é tão suave, então a segunda alteração será alterar os valores na coluna de velocidade de 5500 rpm de 13,5 para 13,3 para as linhas de carga 6900 - 13900. A guia INJ/Target AFR agora deve ser assim:

O que você fará agora é copiar a tabela inferior na guia e colá-la de volta em seu mapa INJ no FC Edit. Alguns números mudarão um pouco, porque o FC Edit só pode reconhecer certos números, mas essa alteração é pequena o suficiente para ser ignorada.

Agora, de volta às alterações de abastecimento. Olhando para a guia Tabela de Correção, a tabela do meio são as alterações sugeridas por seus dados registrados. Para trabalhar na aplicação dessas alterações, devemos primeiro decidir quais dados ignorar. Neste caso, como esta foi uma execução com aceleração total, ignoraremos as correções sugeridas abaixo da linha de carga 7600. Além disso, olhando para o gráfico de AFR vs. rpm, mostrará que existem algumas flutuações selvagens abaixo de cerca de 3900 rpm devido ao motorista de repente pisando no acelerador em torno dessa rotação. Por essa razão, precisamos ignorar os valores abaixo da coluna de 4150 rpm. Isso levanta um ponto lateral importante sobre o registro de bons dados. Você sempre deve começar abaixo da rotação em que deseja coletar dados e rolar no acelerador suavemente. O que então precisamos fazer é transpor manualmente os valores da tabela do meio para a tabela superior que queremos usar. NÃO use as funções Copiar e Colar do Excel, pois elas copiarão as fórmulas e bagunçarão toda a planilha. Você deve inserir manualmente os números. Também ignorei o valor em 8500 rpm/8300 de carga, pois foi registrado depois que o acelerador foi levantado. Durante o tempo em que você estava inserindo esses valores, se você pudesse ver o mapa Base revisado e a tabela de Abastecimento Total, teria visto os valores correspondentes mudarem.

Agora que inserimos manualmente as alterações recomendadas, precisamos analisar que efeito elas tiveram em nosso mapa. Devido à função de histerese que o Power FC usa, uma alteração sugerida em uma célula significa que várias células estão realmente envolvidas e podem precisar de ajuste. Cada ponto de dados pode ser considerado entre dois pontos de rpm e dois pontos de carga. A função de histerese puxará de todas as quatro células. Por causa disso, toda a alteração recomendada em uma célula não é uma boa maneira de ajustar. Isso ficará mais claro quando olharmos para os gráficos.

 

Então, o primeiro ponto que vamos analisar é o ponto de carga de 4150 rpm/9000. Acontece que esta é a linha de carga P13, então vamos querer dar uma olhada na aba P09-P15 na planilha. Quando fizermos isso, devemos notar algo imediatamente.

Temos uma grande queda no abastecimento a 4600 rpm. Na verdade, estamos usando menos combustível a 4600 rpm do que em rotações mais baixas. Olhando para o gráfico de AFR vs. rpm, podemos ver que estamos funcionando relativamente ricos de 4000-5000 rpm. Dando uma olhada nos gráficos P14-P20 e P05-P11, podemos ver que essa tendência continua em muitas linhas de carga. A mudança no abastecimento a 4150 rpm/9000 de carga nem é perceptível. Também retiramos combustível na coluna de 4600 rpm nos pontos de carga de 8300 e 9000. O que isso nos mostra é que estamos retirando muito combustível da coluna de 4600 rpm para tentar compensar uma área inteira do mapa que está muito rica.

Então, o que vamos fazer é voltar para a coluna de 4600 rpm e realmente adicionar um pouco de combustível de volta. Vou alterar os dois valores para 0,990. Em seguida, começarei a remodelar todo o mapa abaixo de 4600 rpm para retirar um pouco de combustível. Antes de fazer isso, você precisa entender que rotações mais altas nem sempre significam mais combustível. O motor tem eficiências diferentes em rotações diferentes e, em alguns pontos, pode realmente exigir mais combustível em uma rotação mais baixa. Além disso, para acelerar suavemente a partir das luzes, é necessário um pouco de enriquecimento extra em rotações baixas. Voltando aos nossos gráficos, eu diria que, neste caso, acabamos de estender nosso enriquecimento fora da marcha lenta para uma rotação muito alta. Esse enriquecimento fora da marcha lenta pode ser visto como a corcunda nos gráficos de cerca de 1900 a 4150 rpm. Fazer alterações como essa é a parte mais difícil do ajuste, porque não há números concretos para guiá-lo e a experiência é realmente o maior fator para fazer isso bem. A única regra geral a seguir é geralmente não fazer grandes alterações. É melhor fazer pequenas alterações e, em seguida, testar novamente. Normalmente, mantenho minhas alterações em torno de 3% por revisão.

Para fazer alterações gerais como essa no mapa, você só precisará inserir valores na tabela superior da Tabela de Correção e continuar olhando para os gráficos até obter algo que pareça bom para você. Não vou passar pelo processo tedioso de fazer isso, mas mostrarei tabelas de alterações recomendadas, alterações recomendadas menos dados ignorados e alterações finais.

Tabela de alterações recomendadas pelos dados registrados.

Tabela de alterações recomendadas menos dados ignorados.

Tabela final de alterações.

Você pode ver pelas alterações finais que fui muito além do que foi recomendado, mas, na realidade, na maior parte, eu estava apenas movendo alguns por cento de combustível. Uma alteração que fiz foi remover 3% de combustível de todas as células na faixa de cruzeiro. A revisão existente deste mapa tinha reclamações de ser extremamente rica com aceleração parcial. Uma redução de 3% pode não ser suficiente, mas movi tanto outro combustível que achei que seria mais seguro remover apenas alguns por cento e, em seguida, registrar mais dados. No final, optei por remodelar a área muito ligeiramente e retirar combustível das células de carga muito alta em vez das células registradas. Essa escolha foi feita porque eu estava começando a ver uma grande lacuna entre o abastecimento das células registradas e o abastecimento das células superiores. Novamente, é mais fácil fazer pequenas alterações e ver os efeitos do que fazer grandes alterações. Além disso, se uma ideia que você tentar não funcionar completamente, você pode reverter para a revisão anterior.

A maior mudança feita, e a única área em que passei de cerca de 3% de alterações no abastecimento, foi nas células de 1900-4150 com carga alta. Essas células nunca são realmente usadas, mas, por causa da histerese, seus valores podem afetar o abastecimento em outros lugares. A razão pela qual fiz essa alteração é que as revisões anteriores deste mapa haviam partido de um mapa que eu não escrevi. Senti que este mapa tinha um pico irrealisticamente grande de combustível na faixa de 1900-4150. Se você olhar para os gráficos do mapa antes de qualquer alteração ser feita, poderá ver isso como uma grande corcunda, seguida por uma grande depressão de 4150-5050 rpm. Em revisões anteriores, o combustível foi continuamente retirado dessa faixa porque os dados foram registrados lá. No entanto, os valores irreais ao seu redor começaram a fazer um "buraco" no mapa, o que significa que estávamos compensando em excesso algumas células para tentar corrigir o abastecimento. Se em seu próprio ajuste você começar a ver buracos ou depressões em seu mapa, é um indício de que você tem uma região inteira do seu mapa que está desligada. Por esta razão, você pode ver que, apesar de estar rico de 4150-5050 rpm, na verdade fiz muito poucas alterações lá, em vez de optar por remodelar todo o mapa nessa área para exigir menos combustível.

Como um segundo exemplo, vamos analisar o combustível em alta rotação: 6500 rpm até a linha vermelha. O registro repetido mostrará que o carro está funcionando aproximadamente na faixa de carga de 10000-12000. As revisões anteriores do mapa levaram a muitas revisões nessa área do mapa, mas pouca alteração em outros lugares. Aqui está uma imagem dessa área do mapa com as alterações recomendadas aplicadas:

Em seguida, observe as várias linhas de carga abaixo e acima daquelas na mesma rotação:

O que você deve notar é que a inclinação das linhas de carga na área onde estamos constantemente funcionando é significativamente mais negativa do que em outras linhas de carga para a mesma rotação. Isso indica que temos um problema geral com a forma do mapa de 6500 a linha vermelha e que devemos fazer uma alteração mais geral no mapa. Em vez de aplicar as alterações como estão, optei por retirar menos combustível na faixa de carga de 10000-12000 e retirar um pouco de combustível de outras linhas de carga. Isso torna o mapeamento de combustível mais uniforme, independentemente da carga, e deve ser um movimento na direção certa.

O objetivo é que, quanto mais revisões forem feitas, mais seu carro se comportará de acordo com o AFR comandado e menores serão as alterações solicitadas. Nesse ponto, as revisões se aproximam do que é recomendado pelos dados registrados e menos adivinhação está envolvida.

Então, com isso, a revisão do mapa está concluída. Neste ponto, você vai querer olhar para a tabela superior na aba Base Map na planilha. Copie os valores desta tabela e cole-os em seu Base Map no FC Edit. Agora salve-o como uma nova revisão (revisão 12, neste caso).

http://users.ameritech.net/trdcelica/jesseILbasemap-12.zip

Espero que isso tenha dado a você uma melhor compreensão do ajuste e como seus dados registrados devem guiá-lo. Quanto mais revisões você fizer, mais seu mapa se aproximará de corresponder ao seu mapa AFR alvo. Isso também significará que menos alterações gerais precisarão ser feitas, como foram neste mapa. Em outras palavras, quanto melhor seu mapa, mais os dados registrados significam.

Eu vou tocar em ajuste IGN e VVT, pois essas são as duas áreas onde a potência é realmente feita. IGN significa avanço da ignição, e a regra geral é que quanto mais avanço você usar, mais potência você fará, até que o motor comece a bater. Isso não é 100% verdade, e a configuração real para a melhor potência precisa ser determinada no dinamômetro, mas para o ajuste de rua, você pode avançar seu tempo até começar a ver o aumento da batida, depois reduzi-lo um pouco.

O mapa VVT se relaciona com o sistema VVT-i. O sistema VVT-i altera o tempo da came de admissão, o que pode ter um grande efeito na eficiência do motor e, portanto, na potência. O ajuste do sistema VVT é tratado nos seguintes tópicos:

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=187685

http://newcelica.org/forums/showthread.php?t=223051

A partir de minhas próprias experiências de ajuste do sistema VVT, descobri que as seguintes sugestões podem ser úteis. Uma das maiores reclamações que as pessoas têm é que elas recebem um pântano ou funcionamento muito irregular no ponto de mudança da came. A maneira mais fácil de corrigir isso é definir sua "janela" o menor possível. O que quero dizer com isso é que sua configuração VVT antes deste ponto será muito alta e a configuração após esse ponto será muito baixa. Descobri que a configuração VVT pós-interruptor ideal estará em torno de 0 e a configuração pré-interruptor ideal estará em torno de 45. Infelizmente, o carro vai atolar horrivelmente se você usar essas configurações. O que você descobrirá é que a diferença entre 0 e 10 pós-interruptor é quase insignificante, assim como a diferença entre 45 e 35 pré-interruptor.

A configuração após a troca da came determina com que força o motor sobe na came grande. Não terá nenhum efeito real na produção de potência máxima. Um número maior suavizará o golpe, o que pode ser vantajoso para evitar que os pneus se soltem. Se você determinar em qual configuração VVT você atinge o torque máximo, não vá mais alto do que esse valor imediatamente após a troca. Eu pessoalmente não iria mais alto do que 15 nesta faixa e provavelmente o manteria mais próximo de 10, com preferência para alterar a configuração pré-interruptor.

A configuração antes da troca da came determina basicamente o quão bem o carro mantém a potência antes da troca da came. Em um motor padrão, o carro começa a perder potência aqui. Isso provavelmente ocorre porque a ECU padrão reavançou a came para evitar um pântano na troca da came. Quanto mais baixo você fizer essa configuração, mais potência o carro perderá aqui.

Deve-se notar que configurações VVT ruins também podem causar batidas, especialmente pouco antes da mudança de elevação. Normalmente, o avanço excessivo da came causa batidas (o que os números significam é explicado acima), portanto, se você estiver vendo batidas em uma determinada área e não conseguir se livrar dela adicionando combustível ou atrasando o tempo, aumente seu número VVT.

 

Olá,

tenho alguns problemas com os valores AFR quando entro em WOT, os valores indicados pela Zeitronix vão de 12,5 a 13,2, o que leva a valores de detonação mais altos (de 35 a 50) e temperaturas mais altas (cerca de 1580

 

:bowdown:

 

Parece-me que os seus injectores podem estar a atingir o limite. É a única razão pela qual o aumento do combustível não levaria ao enriquecimento da mistura.

 

Parece-me que os seus injectores podem estar a atingir o limite. É a única razão pela qual o aumento do combustível não levaria ao enriquecimento da mistura.

Os injectores são do tamanho certo (630cc) e o Ciclo de Trabalho atinge o máximo de 77,5%. O problema reside no MAF que faz com que a carga atinja o máximo no mapa.

A tensão do meu MAP é de 0 a 5 volts e eu conheço a escala em relação às pressões relatadas, eu poderia usá-lo em vez do MAF? Eu teria problemas com os dados de massa de ar nesse caso?

Obrigado

Paolo

 

Aí está o seu problema. O seu MAFS está no limite. Existem duas soluções. Uma seria usar um tubo de carga maior. Você provavelmente está usando um tubo de carga de 2,5". A maioria das pessoas com carros turbo usam tubos de carga de 3" para evitar esse problema. A segunda seria mudar para o MAF de um WRX STi, que tem uma faixa maior. É claro que você precisa reajustar em ambos os casos.

E você não pode usar um sensor MAP, isso seria ruim.

 

...A segunda seria mudar para o MAF de um WRX STi...

2006 STi?

 

Sim, isso funcionaria.

 

Jesse, aqui estão alguns dos dados do meu PFC. Vou seguir seus passos acima e ajustar meu PFC usando meu G-Tech Pro RR como uma ferramenta de dinamômetro. Sua contribuição será muito apreciada durante este processo.

Primeiramente, dê uma olhada nos meus dados abaixo e me avise se o motor parece estar funcionando com segurança. Vamos fazer isso passo a passo e primeiro determinar se o mapa carregado é seguro. Em seguida, postarei capturas de tela das minhas configurações que foram carregadas de um dos seus mapas base. A partir daí, podemos ajustar tudo.

Temperatura básica do ar = 14 graus C
Temperatura básica da água = 74 graus C

 

Eu diria que parece bom. O único problema é que você não tem os rótulos de referência do mapa corretos em suas capturas de tela. Se você tiver os valores padrão como você tem, desmarque Rótulos de referência do mapa e marque-o novamente.

 

Estou executando uma versão não modificada do seu jesseILbasemap-14. O carro funciona bem, mas preciso ajustá-lo um pouco, especialmente na transição de elevação. Aqui está o teste de dinamômetro real comparando minha ECU de fábrica com seu mapa PFC. Há alguns ganhos agradáveis.

Capturas de tela

 

As modificações do motor no que diz respeito ao desempenho são as seguintes:

Motor tratado criogenicamente
Rolamentos principais e de biela MWR
Kit de prisioneiros ARP
Válvulas Supertech
Molas de válvula Eibach
Cúpulas de pistão revestidas de cerâmica SwainTech
Saia lateral revestida de Teflon SwainTech
Cabeça com portas e polida
Coletor com portas e polido revestido Jet Hot
Coletor de admissão com portas e revestido de cerâmica
Escape TRD
Admissão de ar frio Injen
Volante leve Fidanza
Embreagem Southbend SS TZ
Polia de subtransmissão AEM
Radiador Koyo Racing
Cárter de óleo Moroso
Resfriador de óleo Permacool

 

A primeira coisa que vou fazer aqui é a configuração básica do mapa. Vou cobrir algumas regras práticas de como gosto de configurar mapas, incluindo configurações básicas que descobri que funcionam bem. Farei uma instalação todos os dias.

Começaremos com a guia Configurações 1. A primeira coisa que vou olhar é a caixa Seleção de função à esquerda, particularmente o controle de feedback O2 e o controle de ignição em marcha lenta. A primeira coisa que eu mudaria aqui é desligar o feedback O2 e ligar o controle de ignição em marcha lenta. Com a marcha lenta configurada corretamente, o controle de ignição realmente fará um bom trabalho. O feedback O2 provou ser problemático para mim. Você SEMPRE deve desligá-lo ao sintonizar e, uma vez que você tenha as coisas como deseja, pode tentar ligá-lo novamente. Na minha experiência, isso causa uma oscilação muito lenta em torno da estequiometria, indo de muito rico a consideravelmente pobre. No meu próprio carro, eu deixo isso desligado.

Em seguida, vamos olhar para VVTL High e Low. Quando você abaixa o ponto de troca, você não corre o risco de sair do elevador, então eu simplesmente defino os dois números iguais. Em um carro N/A, eu defino isso em 5600 ou 5700. Em um carro turbo, esse número vai se mover, parece realmente diferente em cada carro. Na realidade, você deve sintonizar o VVT em cada carro e ver onde isso cai.

Em seguida, olhe para Idle A/E e Idle A/C. Não há razão para definir uma divisão de 200 rpm aqui. Eu só aumentaria 100 rpm para A/C. Então, se você quiser uma marcha lenta de 1000 rpm (o que descobri ser mais suave com volantes leves e/ou inserções de suporte do motor), defina Idle A/E em 1000 e Idle A/C em 1100.

Agora, estamos em F/C A/E e F/C A/C. Esses números sempre serão maiores que os números de marcha lenta. O que você quer fazer é abaixá-los até obter uma oscilação na marcha lenta e, em seguida, levantá-los um pouco de volta. O que quero dizer com oscilação é um ciclo constante de aceleração/desaceleração.

A última coisa que vou olhar nesta tela é o limite de aviso de detonação. 50 é quase certamente muito alto. Eu uso 42 no meu carro, mas você precisa fazer uma calibração do sensor de detonação para o seu carro, conforme explicado acima no sticky.

 

Se eu selecionar ler tudo e alterar as configurações e, em seguida, escrever tudo, essa é a melhor maneira de fazer as alterações? Suponho que, se você excluir o mapa carregado e recarregar tudo, terá que refazer o processo de aprendizado ocioso.

 

Read All grava todos os mapas no PFC. Update ou Write grava no mapa individual (IGN, por exemplo) ou apenas as alterações que você fez.

 

Na 5ª página de configurações... onde podemos ajustar para injetores maiores... podemos fazer o mesmo para os menores?
Estamos falando em passar de um carro que tem 330cc para um carro que tem 310cc.
Estou pensando que isso colocaria acima de 100%... se isso for possível.
Ou existe outra maneira?
Estou realmente tentando economizar algum tempo, em vez de percorrer todo o mapa e diminuí-lo.

 

Estou chegando lá, Manny. Tenho estado muito ocupado, então não tive a chance de cobrir nada além da página Configurações 1.

 

Ok, para as Configurações 2.

A primeira coisa que eu mudaria aqui são os coeficientes de correção da temperatura da água. Estes estão adicionando muito combustível. Além disso, a coluna da esquerda é o enriquecimento sem carga e a coluna da direita é para enriquecimento sob carga. Você sempre deve ter mais enriquecimento sob carga. Aqui estão as configurações que eu costumo usar:

Coluna esquerda: 1.000, 1.016, 1.031, 1.047, 1.063, 1.094
Coluna direita: 1.000, 1.016, 1.047, 1.063, 1.094, 1.125

Para Accelerate Injector, Cranking, Inj vs Accel, INJ vs. Air Temp e INJ vs Water Temp, eu deixaria os valores padrão.

Para INJ vs Air Temp, eu defino esses valores todos para 1.000, já que tecnicamente o MAFS deve estar contabilizando as diferenças na temperatura do ar.

Agora em INJ vs TPS, eu mudaria os valores aqui. Isso é para enriquecimento baseado na posição da borboleta. O que você precisa fazer é descobrir a voltagem do TPS e as posições de marcha lenta, cruzeiro e outras posições da borboleta e convertê-las em porcentagens dividindo por 5. Defina o ponto mais baixo para sua porcentagem em marcha lenta e um valor de 1.000. Em seguida, defina seu próximo ponto de interrupção como a maior parte da borboleta que você deseja sem enriquecimento e novamente um valor de 1.000. Em seguida, entre lá e aceleração total, aumente o enriquecimento até o AFR que você deseja em WOT. Isso exigirá um novo ajuste e, se a explicação for difícil de entender, peço desculpas, mas este é um conceito bastante difícil de entender. O benefício aqui é que torna o ajuste para stoich durante a navegação muito mais fácil, pois o enriquecimento é baseado na posição da borboleta e não no seu mapa.

 

A primeira coisa que vou abordar nas Configurações 3 é a seleção da curva de fluxo de ar. A curva de fluxo de ar padrão é o que 99% das pessoas devem usar. Funciona, então não há razão convincente para alterá-la.

A curva de fluxo de ar acima NÃO funcionará em um carro com uma admissão Injen e possivelmente até outras admissões. Em marcha lenta, você obterá tensões MAFS mais baixas do que o ponto mais baixo da curva e o carro simplesmente irá parar.

A razão pela qual a curva MAFS é modificada é que a curva padrão tem pontos que estão a 0,16v de distância. Normalmente, há vários pontos acima e abaixo da faixa que você precisa que podem ser truncados. Isso permite que você espace os pontos restantes mais próximos, dando mais resolução à curva. Isso é uma melhoria? Possivelmente, por isso digo que a maioria das pessoas deve manter a curva padrão.

Se você quisesse alterar esta curva, precisaria deixar seu carro em marcha lenta de forma estranha aquecido e descobrir a tensão MAFS mais baixa registrada. Em seguida, leve o carro à aceleração total e meça a tensão MAFS máxima. Dê a si mesmo um pouco de margem acima e abaixo desses números e você deve estar bem.

Para definir os pontos de interrupção de rpm, gosto de definir meu ponto de rpm mais baixo diretamente no meu ponto de ajuste de marcha lenta. Então, gosto de adicionar outro ponto de interrupção 100-200 rpm acima disso para levar em consideração a marcha lenta com o ar condicionado ligado e a tendência natural do carro de se aproximar lentamente do seu ponto de ajuste de marcha lenta. Além disso, gosto de definir um ponto de interrupção logo antes da transição de elevação e, se tiver a oportunidade, torne o espaçamento entre os pontos de interrupção mais estreito na elevação, onde a sintonia é mais crítica. No mapa acima, assumindo sua mudança de came de 5600, eu deixaria o ponto na elevação sozinho, aumentaria o restante dos pontos em 50 rpm e mudaria o ponto inferior para 1000.

A configuração dos pontos de interrupção de carga é mais complicada. Você precisa descobrir onde o carro “gosta” de estar, dependendo da sua admissão. Cada admissão se comporta de maneira diferente e registrará tensões MAFS diferentes para uma determinada quantidade de fluxo de ar, o que se traduzirá em cargas calculadas diferentes. Uma admissão Injen registrará cargas significativamente menores do que um carro com uma modificação de admissão BB. Para determinar isso, você precisará fazer algo como no seguinte tópico:

http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=233154

Isso informará onde suas cargas caem enquanto o carro está em marcha lenta. Você deve definir seu ponto de interrupção de carga mais baixo para a carga mais baixa vista em marcha lenta. No tópico acima, defini o ponto de interrupção de carga mais baixo para 1600 e defini outro em provavelmente 1800 para levar em consideração os ventiladores ou o ar condicionado funcionando e o controle de combustível quando o carro está retornando à marcha lenta ao parar.

Você vai querer fazer um passeio onde você está apenas navegando, permitindo uma leve aceleração como aconteceria na rodovia. Esta será sua faixa de carga de cruzeiro. Então você vai querer fazer uma corrida com aceleração total e ver onde as cargas caem e qual é a carga máxima que é registrada durante a corrida.

Quando você tiver todos esses dados, gosto de definir o espaçamento da minha célula de carga bastante estreito na faixa de cruzeiro para me dar mais pontos para diferentes condições, depois bastante amplo na faixa de aceleração com aceleração parcial, onde passo pouco tempo, e depois estreito novamente em carga total, especialmente nas células atingidas na elevação, para dar o máximo controle de abastecimento lá. Você deve escolher a referência de carga superior cerca de 10% maior do que o que você registrou em sua corrida inicial para se dar espaço para gerar potência por meio da sintonia.

 

A curva de fluxo de ar acima NÃO funcionará em um carro com uma admissão Injen e possivelmente até mesmo outras admissões. Em marcha lenta, você obterá tensões MAFS mais baixas do que o ponto mais baixo da curva e o carro simplesmente irá parar.

Jesse, ajustarei a curva de fluxo de ar de acordo, mas tenho usado este mapa há algum tempo com meu Injen CAI sem nenhuma parada. O carro funciona muito bem com todas essas configurações. Estou criando um mapa revisado com todas as alterações sugeridas que carregarei.

 

Se o seu carro estiver funcionando bem, não há nada de errado com essa curva de fluxo de ar. Tudo o que estou tentando apontar é que o ponto mais baixo na curva de fluxo de ar é 1,12v. Se o seu MAFS atingir 1,11v em algum momento, o seu carro irá parar imediatamente. Estou apenas apontando isso.

O que você realmente deve fazer é fazer um teste de marcha lenta como eu fiz acima naquele outro tópico e ver como o seu sinal MAFS realmente se parece em várias condições.

 

Para as Configurações 4, estas parecem boas. Deixo os valores padrão em tudo, exceto IGN vs WaterT e IGN vs AirT. Na temperatura da água, gosto de ser um pouco mais agressivo do que as configurações padrão. Você realmente não deve forçar seu carro se a temperatura da água subir acima de 88 C, então prefiro prevenir do que remediar. Com a temperatura do ar, descobri que as temperaturas do ar padrão eram mais altas do que quaisquer temperaturas do ar que eu já vi, mesmo no dia mais quente do ano em Chicago. Eu simplesmente revisei os pontos de interrupção de temperatura para baixo dos valores padrão aqui. Você pode ir ainda mais baixo se quiser um fator de segurança ainda maior.

Uma coisa que devo ressaltar é que, se você tiver um carro que está sintonizado na beira da batida em condições "ideais", você deve ser muito conservador com esses valores. Porque se o seu carro estiver prestes a bater com ar frio e com o motor em temperaturas normais de operação, você pode pegar um dia quente com um motor encharcado de calor e explodir o motor.